ระบบ RAS – Rear Axle Steering ซึ่งมันก็คือระบบเลี้ยว 4 ล้อที่เอามาใช้ครั้งแรกใน 911GT3 นั่นล่ะครับ โดยในความเร็วต่ำ ล้อหลังจะบิดสวนทางกับล้อหน้าเวลาเลี้ยว ทำให้ได้วงเลี้ยวที่แคบลง และเมื่อความเร็วสูงขึ้น ล้อหลังอาจตั้งตรงหรือหันไปในทิศเดียวกับล้อหน้า แต่อย่าเพิ่งนึกภาพล้อบิดเบี้ยวแบบเห็นชัดนะครับ เพราะล้อหลังกระดิกไปมา ถ้าจำไม่ผิดก็แค่ 3-6 องศาจากแนวเส้นตรงเท่านั้น ทำงานโดยชุดคันชักที่ต่อกับมอเตอร์ Electro-hydraulic จะเลื่อนคอม้าไปมา
โดยช่วงความเร็วที่ระบบใช้ในการคำนวณว่าจะให้ล้อหลังหักตาม/หรือสวนทางกับล้อหน้านั้นอาจแปรผันได้ แต่โดยส่วนมากจะอยู่ที่ 60 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ฝ่ายเทคนิคที่ Sepang บอกมาแบบนั้น)
ท้ายสุด กับระบบ PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control จะมีเหล็กกันโคลงด้านหน้า/หลัง ซึ่งคุมการบิดด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ามาให้ด้วย ซึ่งระบบเหล็กกันโคลงแปรผันนี้ ในยามขับขี่ปกติแบบสันติสุข จะคลายตัวเพื่อลดแรงสั่นสะเทือน แต่ถ้าเริ่มขับแบบซัดจัดหนักเมื่อไหร่ ก็จะปรับความตึงขึ้น ให้ความรู้สึกเหมือนเปลี่ยนไปใส่เหล็กกันโคลงขนาดโตขึ้น และสามารถแปรผันแรงต้านของเหล็กกันโคลงได้ตามความรุนแรงในการเลี้ยวของรถ
DRIVETIME!
เพื่อให้ไม่สับสน ผมจะขอแบ่ง Session การขับออกเป็น 3 ส่วน
- ขับทางเรียบ ในสนาม Sepang (กับรุ่น S)
- ขับทางออฟโรด
- ขับบนถนนจริงที่เมืองไทย (กับรุ่น E-Hybrid)
Cayenne S กับทางเรียบบน Sepang
Porsche จัด Cayenne S มาให้ลองถึง 3 คัน ตอนแรกนึกว่ารถทุกคันจะมีสเป็คเหมือนกันหมด จนกระทั่งผมขับไปหมดจนเหนื่อยแล้วนั่นแหละ คุณฝ่ายเทคนิคถึงมาเฉลยว่าจริงๆแล้วรถทั้ง 3 คันนั้นมีออพชั่นที่ไม่เหมือนกัน! ถึงว่าอาการรถบางคันมันแปลกๆ
เรามาพูดเรื่องพละกำลังและการแสดงออกของเครื่องยนต์และเกียร์กันก่อน เพราะจุดนี้แหละคือสิ่งที่รถทั้ง 3 คันเหมือนกัน เครื่องยนต์ 2.9 ลิตร Bi-turbo 440 แรงม้า..ถามว่าพอมั้ย ผมบอกให้เลยว่าถ้าใครขับแล้วบอกว่าไม่พอ แปลว่าคุณน่าจะพาแมวที่บ้านไปตัดขนด้วย Ferrari FF พาปู่ย่าไปหาหมอด้วย BMW M5 แน่ๆ ถึงชินกับรถแรงได้ขนาดนี้ Cayenne S นั่งสองคน (หนึ่งในนั้นเป็นผม) ในอากาศกลางวันยังสามารถเร่งไปแตะ 100 กิโลเมตร/ชั่วโมงได้ภายใน 6 วินาทีด้วย Normal Mode ธรรมดา และช่วงทางตรงหน้าพิทของ Sepang สามารถกดไปได้ 198 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในที่ที่ผมเคยขับ Panamera 4S ได้ 202
ถึงตัวจะโต พื้นที่ต้านลมจะเยอะ แต่อัตราเร่ง 100 ไปจนเกือบ 200 นั้นไหลลื่นอย่างมีพลัง การเลี้ยงคันเร่งในโค้งก็ทำได้ง่ายถ้าใช้โหมด Sport เพราะถ้าเป็น Sport Plus ดูเหมือนทุกอย่างจะดูก้าวร้าวไปเสียหมด เหมือนมันอยากจะฆ่าใครตลอดเวลา ในขณะที่โหมด O (Normal) ก็จะพยายามขึ้นเกียร์สูงเร็วไปนิด เสียงเครื่องยนต์ V6 Bi-turbo หวานหู และรู้สึกได้ว่าคนทำเครื่อง พยายามจูนให้มันคล้ายกับเสียงเครื่อง 6 สูบนอนเทอร์โบของ 991 ให้มากที่สุด และเอาเข้าจริง ผมว่ามันน่าฟังกว่าเครื่อง V6 เกือบทั้งหมดที่ผมลองขับมา ไม่เว้นแม้แต่ Mercedes-AMG C43
ระบบเบรกก็เป็นอีกจุดที่รถทั้ง 3 คันเหมือนกัน เป็นเบรกสเป็ค Cayenne S ซึ่งมีประสิทธิภาพปานกลางของบรรดารุ่นย่อยทั้งหมด สามารถกำราบม้า 440 ตัวที่กำลังห้ออยู่เกือบ 200 ให้ลงมาเหลือ 60-70 ได้โดยง่ายถ้าคุณมองว่านั้นคือช้างยักษ์หนักสองตัน แต่แน่นอนว่าอาการเฟดของเบรกจะมาให้เห็นง่ายกว่า Panamera ซึ่งมีน้ำหนักเบากว่า แต่ถ้าเทียบกับ SUV อย่าง XC90, X5 (โฉมเก่า), Audi Q7 3.0TFSI เบรกของ Cayenne S นั้นฆ่าม้าตายเร็วกว่า ทนการบู๊ได้นานกว่าอย่างชัดเจน และมีน้ำหนักแป้นเบรกที่หนักพอประมาณ ระยะเบรกสั้น แบบที่ขาซิ่งส่วนใหญ่ชื่นชอบ เวลาจะหยุดรถ ก็หยุดให้นุ่มๆได้ง่ายไม่หน้าทิ่มหัวตำ
ทีนี้ ไปว่าต่อกันถึงส่วนที่ต่างกันในรถ 3 คันครับ
รถคันแรก เป็นรถมาตรฐาน ใส่ช่วงล่าง Air Suspension เฉยๆ ผมชอบอากัปกริยาของรถคันนี้ซึ่งให้ความรู้สึกเป็นธรรมชาติ ช่วงล่างในโหมด Comfort นั้น หากเข้าโค้งแรงมากๆแล้วหันพวงมาลัยสวนทาง น้ำหนักและความสูงของตัวรถจะแสดงออกมาชัด ต้องปรับไปโหมด Sport แล้วจะรู้สึกว่าเทซ้ายเทขวาได้คล่องขึ้น นิ่ง มั่นใจได้ ราวกับเอา Panamera มายกสูง
อาการของรถเมื่อใช้ความเร็วเกินจุดที่ยางรับไหว คือหน้าดื้อ แต่ถ้าสะสมแรงเหวี่ยงมายาวๆแบบโค้งตัว C แล้วตบคันเร่งส่งตอนใกล้ออกจากโค้ง จะมีความรู้สึกท้ายดันส่ง มากกว่าหน้าดึง (ระบบขับสี่ของ Audi จะให้ความรู้สึกว่าล้อหน้ามีแรงดึงมากกว่า) คาแรคเตอร์ค่อนข้างดุกว่าเพื่อน แต่ปลอดภัย พวงมาลัยมีน้ำหนักเบาที่ความเร็วต่ำ แต่แน่นขึ้นที่ความเร็วสูง สำหรับรถหนักตัวโตที่สามารถเต้นแทงโก้ได้ขนาดนี้ ผมไม่รู้จะติเรื่องอะไรแล้วสำหรับการขับขี่
ต่อมา รถคันที่สอง ช่วงล่างเป็นแบบถุงลมเหมือนคันแรก แต่เพิ่มระบบ PDCC-Porsche Dynamic Chassis Control ที่เป็นเหล็กกันโคลงไฟฟ้าเข้าไป ระบบนี้ วิศวกรเขาเคลมว่าสามารถช่วงออกแรงยันการยุบของตัวถัง ทำให้สามารถเข้าโค้งด้วยแรงระดับ 0.8G ได้โดยที่ตัวรถเป็นระนาบเดียวกับพื้น
พอลองของจริง ผมว่ามันก็ไม่ถึงขนาดนั้นหรอกครับ แต่เวลาเข้าโค้งแรงๆ จะรู้สึกได้ว่าตัวรถยวบน้อยกว่ารถคันแรก ให้ความรู้สึกคล้ายกับการได้โช้คอัพที่แข็งขึ้น เพียงแต่ว่าคุณอาจไม่รู้สึกถึงการทำงานของระบบจนกว่าจะเข้าโค้งแรงจริงๆ ถ้าสลาลอมหรือมุดเล่นขำขำแบบนี้จะแยกความต่างจากรถธรรมดาไม่ค่อยออก และผมไม่แน่ใจว่าระบบนี้จะช่วยให้วิ่งทำเวลารอบสนามได้ดีขึ้นหรือไม่ เพราะก่อนที่ช่วงล่างจะถึงลิมิต ยางจะทะลุขีดจำกัดก่อน และขีดจำกัดที่ว่านั้น Cayenne ที่ไม่มี PDCC ก็ไปถึงได้
ดูเหมือนว่าเป็นออพชั่นที่ทำมาสำหรับคนที่เล่นโค้งจ๋าๆจัดๆ แต่โดยส่วนตัวแล้วผมคิดว่าใครที่ขับ Cayenne จนถึงพึ่งพา PDCC จริง คุณก็ไม่น่าจะอยู่บนถนนแล้วล่ะครับ แต่ถ้าอยากได้การทำงานของระบบที่ช่วยให้เหมือนปรับโช้คได้แข็งขึ้นอีก 1 ระดับจากช่วงล่างถุงลมปกติ แบบนั้นจะติ๊กเลือก PDCC ไปก็ได้
คันที่สาม ..มีช่วงล่าง Air suspension ไม่มี PDCC แต่มีระบบ RAS (เลี้ยวล้อหลัง) ติดตั้งมาให้ เวลาขับออกจากพิทหรือเปลี่ยนเลนที่ความเร็วไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รู้สึกว่าพวงมาลัยไวกว่าเดิม ซึ่งจากเดิมนี่ก็ไวมากแล้วสำหรับ SUV ตัวขนาดนี้ แต่พอเริ่มลงแทร็คไปได้สักพัก ผมก็เริ่มขับไปขมวดคิ้วไปเพราะอาการของรถเวลาเข้าโค้ง อยู่กลางโค้ง หรือตอนออกก็ตามแต่ สปีดที่เราใช้มีผลกับการทำงานของระบบเลี้ยวล้อหลัง
ในหลายครั้ง เวลาผมเข้าโค้งมาไวแล้วรู้สึกว่าหักพวงมาลัยเท่านี้พอ พอเข้าไปจริงๆกลับต้องหักพวงมาลัยเติม ตอนอยู่กลางโค้ง กดคันเร่งเติมเข้าไป กะว่าจะเช็ดไลน์นอกตอนออกโค้ง จู่ๆกลับเอาล้อไปวิ่งทับขอบทาง รู้สึกเหมือนรถทำตัวเป็นคนที่มาพยายามจีบเรา แต่ทำอะไรก็เดาใจผิดขัดหูขัดตาไปเสียหมด ก็ไม่แปลกที่เขาจะเอารถคันนี้ไว้ลำดับท้าย เพราะสื่อมวลชนท่านอื่นที่ได้ขับก็บ่นในลักษณะเดียวกับผม ว่าพวงมาลัยมันคาดเดายาก
แล้วระบบ RAS จะมีประโยชน์ตอนไหน? ก็คงเป็นเรื่องการสลาลอม เพราะ Porsche ก็ลองนำ Cayenne Turbo สองคัน ทั้งที่เป็นล้อหลังแบบธรรมดาและคันที่มี RAS มาให้วิ่งสลาลอมเล่นๆ ผมพบว่า RAS ทำให้หมุนพวงมาลัยเป็นองศาไม่มาก ก็สามารถเลี่ยงกรวยทุกตัวได้อย่างสบาย และเมื่อทดลองกลับรถในสนามแข่ง ก็พบว่ารัศมีวงเลี้ยวแคบลง (แต่ไม่ถึงเมตรนะครับ)
ก็อาจเป็นออพชั่นที่มีประโยชน์สำหรับบางท่านที่อาศัยอยู่ในเมือง แต่ถ้าบอกว่ามันช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการทรงตัวที่ความเร็วสูงๆ..อันนี้ผมบอกเลยว่าขับจริงแล้วไม่รู้สึก ส่วนตัวผม ถ้าต้องซื้อ Cayenne ใช้ ผมรู้สึกไม่จำเป็นต้องติ๊กเลือก RAS และดีแล้วที่ Porsche Thailand เลือกออพชั่นอื่นแทน
มีโอกาสได้ลอง Cayenne Turbo ในช่วงอัตราเร่งแบบสั้นๆ พบว่า..ยังไงเครื่องโตก็ได้เปรียบ ตอนที่ขับ Cayenne S ก็คิดว่าเร็วพอแล้ว พอมาเจอพลัง V8 550 แรงม้า บอกได้เลยว่าแค่เหยียบไปถึง 100 ก็รู้แล้วว่าพี่เบิ้ม V8 ไปเร็วกว่ามาก เร็วจนผมแอบคิดว่ามันอาจจะไล่เล่นกับพวก 911 Carrera 370 แรงม้าได้สบาย เบรก PSCB ก็กระทืบจาก 100 เหลือ 0 ได้ในระยะที่มากกว่า 911 Turbo S ที่ผมเคยลองกระทืบเบรกจุดเดียวกันแค่ไม่เกิน 2 เมตร
Off-road course
สำหรับการขับออฟโรด ก็มีให้ลองแบบพอหอมปากหอมคอ คือไต่เนินชัน ซึ่งระบบ PTM จะพยายามปรับการส่งแรงขับเคลื่อนให้เอง แค่ตบๆคันเร่งเลี้ยงรอบให้อยู่แถว 2,000 รอบต่อนาที กบยักษ์ก็จะไต่ขึ้นเนินมาได้เอง แต่สังเกตว่ารุ่น Cayenne S กลับขับขึ้นเนินได้ง่ายเพราะเจ้า Turbo นั้นพลังเกรี้ยวกราด บางทีเผลอตบคันเร่งเยอะไปแม้แต่นิดเดียวล้อก็ฟรีอยู่บนเนินลูกรังแล้วในขณะที่ S จะมีพลังแบบกำลังพอดี กดแล้วรถไม่ไต่ขึ้นก็กดเพิ่มไปได้โดยไม่ต้องเกร็งมาก
ต่อมา พอถึงขาลงเนิน ก็ได้ลองฟังก์ชั่น PHC-Porsche Hill Control ซึ่งก็คือระบบควบคุมความเร็วขณะลงเนินนั่นล่ะครับ มันจะทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตร/ชั่วโมง วิธีใช้คือต้องตบปุ่มปลายก้าน Cruise จากนั้นกดปุ่มที่ซ่อนอยู่ด้านล่างของก้าน ให้หน้าจอเลือกว่าจะเอา CC/PHC/LIM ก็ให้เลือก PHC ไป เมื่อระบบพร้อมทำงาน รูปรถไหลลงจะเปลี่ยนจากสีเทาเป็นขาว ทั้งหมดนี้ต้องทำตอนใส่เกียร์ D
จากนั้นขับลงเนินช้าๆ พอรูปรถลงเนินเปลี่ยนเป็นสีแดงแปลว่ามันทำงาน ตัวเลขที่ขึ้นตรงรูปรถไหลคือความเร็ว ตบก้านห่างตัว>เพิ่มสปีด ตบเข้าหาตัง>ลดสปีด ฟังดูยุ่งแต่ใช้ไม่ยาก
แม้ในเวทีนี้จะมีแต่ลุยทราย ลูกรัง กับหิน ไม่มีบ่อน้ำ แต่ผมค้นข้อมูลที่คนไทยน่าจะอยากรู้ได้ เรื่องความสามารถในการลุยน้ำ
Porsche เคลมตัวเลขสำหรับรุ่นที่ใช้ช่วงล่าง Air suspension เอาไว้ที่ 525 มิลลิเมตรโดยต้องกดปุ่มยกตัวถังขึ้น แต่สำหรับรุ่นปกติที่ปรับช่วงล่างไม่ได้จะอยู่ที่ 500 มิลลิเมตร แต่ถ้าเป็น E-Hybrid จะลดเหลือ 250-280 มิลลิเมตรเท่านั้น เพราะใต้ท้องรถจะมี Component ที่เกี่ยวข้องกับระบบไฟฟ้า ตัวเลขนี้ผมเอามาจากโบรชัวร์ของ Porsche Germany เวอร์ชั่น PDF และคิดว่ารถสเป็คส่งไทยก็ไม่น่าจะมีการปรับสเป็คใดๆ
นี่คือกล้องรอบคัน 360 องศา ซึ่งรถสเป็คไทยจะไม่มีให้ (มีแต่กล้องถอยหลัง) ถ้าใครอยากสั่งเพิ่มก็แนะนำว่าน่าเอา เพราะได้ใช้บ่อยโดยเฉพาะเมื่อต้องเข้าซอยเล็กๆ ตัวกล้องสามารถทำงานร่วมกับเซนเซอร์ ซึ่งเมื่อเราขับรถเข้าเขตที่แคบ กล้องก็จะเปิดและโชว์ภาพบนจอกลางโดยอัตโนมัติ สามารถเลือกมุมมองได้ 5 แบบหน้า/หลัง มุมกว้าง/แคบ และโชว์ภาพจากมุม Birdeye view ไปพร้อมๆกันเลยก็ได้
Cayenne E-Hybrid กับถนนเมืองไทย
ซื้อ Cayenne ยังไงให้ออกตัวแรงเท่ารุ่น Turbo แต่จ่ายเงินแค่ราว 40% ของรุ่น Turbo?
คำตอบก็คือ “ซื้อรุ่น E-Hybrid” เพราะสาบานได้ว่าเมื่อคุณกด Sport Mode แล้วกระแทกคันเร่งจม คุณจะไม่แปลกใจเลยว่าทำไมรถคันนี้ถึงไม่มี Launch control..ก็เพราะมันไม่จำเป็น! แรงดึงมหาศาลมาให้ใช้ตั้งแต่ออกตัว ถ้า Volvo XC90T8 นี่ว่าแรงจุกอกแล้ว Cayenne E-Hybrid เกือบจะส่งหัวนมไปโผล่ที่แผ่นหลังเลยทีเดียว ออกตัวแรงจนรุ่น V8 Turbo ค้อนเอา แต่หลังจาก 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมงไป แปดสูบก็ยัง “show who is the boss” อยู่วันยังค่ำ
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในช่วงที่อากาศร้อน ยังมี 5.8 วินาทีโผล่มาให้เห็น และช่วงเร่งแซง 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ใช้เวลาแค่ 3.9 วินาที และจะลดลงเหลือ 3.6 วินาทีถ้าใช้โหมด Sport Plus และในขณะที่รถไฮบริดส่วนมากมักล็อคความเร็วไว้ 200 ต้นๆหรือไม่ก็ปลายแผ่วอยู่แถวๆ 230 Cayenne E-Hybrid จะไหลแรงต่อไปจนถึง 263 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และอาจไปได้มากกว่านี้ แต่ผมมีที่ให้กดได้แค่นั้น ตัวเลขทั้งหมดที่กล่าวไป ใกล้เคียงกับรถเก๋ง High-performance ทั้งนั้น ไม่ว่าจะเป็น BMW M2, AMG C43 หรือ WRX STi แค่นี้พอไหม?!
ถ้าใครสงสัยว่ามันไวกว่า Cayenne S หรือเปล่า? ผมอาจตอบแบบฟันธงไม่ได้เพราะไม่ได้จับเวลาตัว S อย่างละเอียด แต่บอกได้ว่าถ้าเป็นช่วง 100-180 ไหลดีพอกัน แต่ช่วงออกตัว ถ้า S ไม่เล่น Launch mode ช่วย รุ่น E-Hybrid ดีดออกแรงกว่าเยอะ สุ้มเสียงจากเครื่องยนต์คล้ายกัน แต่ไม่ห้าวหาญเท่าเครื่องยนต์ Bi-turbo ในรุ่น S อาจเพราะมีเทอร์โบแค่ลูกเดียว
สำหรับช่วงล่างนั้น มีความแตกต่างจากรุ่น S อยู่บ้าง รถทดสอบสเป็คไทยใช้ล้อ 19 นิ้วกับยาง Michelin Latitude ซึ่งแก้มหนา และไม่ค่อยเกาะเท่าไหร่ เวลาใส่ช่วงล่างไว้ที่ระดับ Comfort มันจะนุ่มสบายระดับหนึ่งสำหรับขับในเมือง ซับแรงกระแทกแบบเยอรมันยุคใหม่ คือตัวคนนั่งไม่โยนหรือดีด แต่มีเสียงและความรู้สึกตึงบ้าง แต่พอเริ่มใช้ความเร็วสูงสัก 100-120 แล้วถนนไม่เรียบ มีสะพานโดดบ้าง คนนั่งหลังจะเริ่มรู้สึกเวียนหัวเพราะมีความย้วยและการดีดตัวกลับแบบแปลกๆเข้ามา
ไม่รู้บังเอิญหรือเปล่า เพราะ Audi Q7 3.0TFSI ที่ใช้ช่วงล่างถุงลม ก็ออกอาการคล้ายกันมาก อย่างไรก็ตามเมื่อกดปุ่มเลือกช่วงล่าง Sport ทุกอย่างจะลงตัว นุ่มกำลังเหมาะ บู๊ได้มากกว่า SUV รุ่นอื่น รู้สึกคล่องคล้ายขับ SUV ขนาดกลางมากกว่าช้างสปอร์ตหนัก 2 ตัน นี่คือโหมดที่ผมชอบที่สุด ส่วนคุณ J!MMY ลองแล้วบอกว่าโหมด Sport Plus จะแน่นหนึบ เข้าโค้งมันส์ แม่น และดึงความสามารถของรถออกมาได้มากกว่า ส่วนพวงมาลัย ถ้าตั้งไว้โหมดปกติ (Normal) จะเบาไปนิดที่ช่วงถือตรง ซึ่งเมื่อบวกกับความไวของพวงมาลัย เวลาขับเร็วๆก็จะเกร็งมือนิดๆ แต่โหมด Sport ก็ช่วยดึงน้ำหนักกลับมา ให้อยู่ในช่วงที่ผมรู้สึกพอใจ
สิ่งหนึ่งที่หลายคนอาจอยากทราบคือการตอบสนองของแป้นเบรก ซึ่งใน Cayenne S E-Hybrid รุ่นเก่า ผมเจอกับแป้นเบรกที่เฮงซวยที่สุดในชีวิตที่เคยพานพบมา บางทีเหยียบแล้วก็หน้าทิ่ม บางทีเหยียบเท่าเดิม แต่กลับไหลต่อ บางครั้งแย่หนักเหยียบไปเหมือนอยู่แต่จู่ๆรถไหลต่อเอง นี่คือการขับแบบไม่เจอรถติดเลยนะครับ ผมถึงกับบอกทีม Porsche ว่าผมขอไม่เขียนรีวิวคันนี้นะ
แต่ใน Cayenne E-Hybrid ใหม่ อาการดังกล่าวถูกลดลงไปเยอะมาก เหลืออาการไหลเบาๆให้ต้องกดเบรกลึกเพิ่มลงไปอีกนิด กับยังมีความรู้สึกฟองน้ำๆหลอนๆซึ่งมีในรถไฮบริดทุกคัน ผมสามารถขับมันในเมืองที่รถติดได้อย่างมีความสุขมากขึ้น
อัตราสิ้นเปลือง ทดลองยากมาก แต่พบว่าถ้าเข้าโหมดสปอร์ต บังคับให้เครื่องติดตลอดแล้ววิ่ง 110-120 นิ่งๆหน้าจอโชว์ 12 กิโลลิตร แต่พอใช้โหมด e Charge จะกินแรงเครื่องมาก บวกกับรถติดจะลงไปได้ถึง 7.5 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งก็เป็นไปตามประเภทของรถและเครื่องยนต์แหละครับ
อย่างไรก็ตาม ถ้าคุณชาร์จไฟมาเต็มหม้อ และเปิดให้เป็นโหมด Hybrid Auto มันจะประหยัดตามประสาปลั๊กอิน มี 20-30 กิโลลิตร และระยะพิสัยการวิ่งจริง เมื่อใช้พลังไฟฟ้าอย่างเดียว ผมประมาณคร่าวๆจากการลองขับจริง มีรถติดบ้าง วิ่งทางด่วนบ้าง ก็สามารถไปได้ประมาณ 36 กิโลเมตร จากนั้นผมลองแกล้งรถโดยลองวิ่งไป 120 กิโลเมตร แล้วใส่โหมด Hybrid Auto 50% และ Sport 30% และ e Charge อีก 20% ก็จะได้เฉลี่ยออกมา 14 กิโลเมตรต่อลิตร ซึ่งไม่ต้องบอกคุณก็คงจะทราบดีว่ายิ่งวิ่งเป็นระยะทางยาวๆโดยไม่มีการเสียบชาร์จไฟเพิ่ม ความได้เปรียบของรถ Plug-in Hybrid ก็จะน้อยลง
มอเตอร์ไฟฟ้ามีกำลังมากพอดู ใช้มอเตอร์อย่างเดียวเพียวๆยังแซง 80-120 ได้ใน 12 วินาทีและตอนวิ่ง 140 เครื่องยนต์ก็ยังไม่ติด
ส่วนเรื่องการเก็บเสียงนั้น เสียงที่เข้ามาเยอะที่สุดน่าจะเป็นเสียงยางจากซุ้มล้อ ซึ่งก็ไม่ได้ดังน่าเกลียดเหมือน 911 เพียงแต่ว่าถ้าคุณถวิลหาความเงียบแบบ Rolls-Royce ก็ขอให้เตรียมผิดหวังไว้บ้าง การเก็บเสียงจากกรอบกระจก และห้องเครื่อง ทำได้ดีสมกับระดับของรถ
***สรุปการทดสอบ***
***ถ้าไม่คิดเรื่องลุยน้ำ E-Hybrid ก็น่าสน!***
เมื่อคุณคิดจะเลือก Cayenne ผมเดาไว้แล้วว่าการที่คุณเลือกมัน เพราะคุณไม่ได้สนใจที่จะเล่นรถระดับพรีเมียมทั่วไปที่มีให้เลือกเยอะแยะ ไม่ว่าจะเป็น Lexus NX300, BMW X5 ที่รอประกาศราคาอยู่, Audi Q7 หรือ Volvo XC90 เมื่อคุณเล่น Porsche แปลว่าคุณต้องการ Social Status ที่สูงขึ้น และ/หรือ ชื่นชอบในช่วงล่างและการขับขี่ของมัน
เพราะถ้าคุณแค่ต้องการรถ SUV ที่ใช้งานได้ดีเฉยๆ หรือแค่ชอบของเล่นหรูหราไฮโซในรถ ผมดักทางไว้ก่อนเลยว่าไม่ต้องหรอกครับ สำหรับคนที่เกลียดไฮบริดน่ะ คุณยังมี Audi Q7 45TFSI 3.0 ให้สัมผัสช่วงล่างและพวงมาลัยที่ใกล้เคียง Porsche Cayenne S ระดับหนึ่ง แต่มันจะมีพลัง “แค่” 333 แรงม้า อุปกรณ์ต่างๆพอฟัดพอเหวี่ยงกับ Porsche แพ้กันคนละทางได้กันคนละอย่าง แต่สรุปจบที่ 4.999 ล้านบาทกับหน้าตาที่ออกจะดูแก่กว่า คุณโอเคมั้ย?
หรือถ้าคุณโอเคกับระบบไฮบริด แต่ไม่ได้ต้องการตรา Porsche และไม่ได้ขับรถเร็วมาก Volvo XC90T8 Inscription ก็ถูกกว่า Cayenne เกือบ 2 ล้านบาท แต่ได้อุปกรณ์ต่างๆครบที่สุดแล้วในบรรดา SUV ราคาไม่เกิน 6 ล้าน มี Safety feature มากมายและมีระบบช่วยขับเคลื่อนกึ่งอัตโนมัติอีกต่างหาก เบาะก็นุ่มนั่งสบายผ่อนคลายกว่า เพียงแต่เวลาออกบทบู๊ไล่รถซิ่งเล่น ช่วงล่างมันออกอาการน่ากลัวกว่าเพื่อน
แต่ถ้าคุณไม่โอเคกับทั้งสองคันที่ว่า และยืนยันว่าจะคบหากับ Cayenne ล่ะ?
Cayenne S คือ High Performance SUV ที่ดีกว่าในความคิดของผม ยิ่งถ้าคุณเป็นคนเท้าหนัก เลือกล้อลาย RS Spyder 21 นิ้วตามในภาพบนนี้ใส่กับยางดีๆ เลือกแพ็คช่วงล่าง Air suspension และอาจจะบวกเหล็กกันโคลงไฟฟ้า PDCC เข้าไป แล้วคุณจะได้ SUV ที่ทำให้นึกถึงช้าง Shep ใน George of the jungle ที่รวดเร็วไม่สมกับหุ่นของมันไม่ว่าจะทางตรงหรือทางโค้ง คุณอาจเคยเจอ SUV บ้าพลังมาพันคัน แต่คุณยังไม่ได้เจอ SUV ที่บ้าทั้งพลังและการบังคับควบคุมถ้าคุณยังไม่ได้ลองขับ Cayenne S
แต่พอมาดูราคาค่าตัว 11,400,000 บาท แล้วก็หันไปมองอีกตัวเลือกข้างล่างนี่…
ด้วยค่าตัว 6,677,000 บาทกับ Cayenne E-Hybrid สเป็คไทยพร้อม Thailand option package ผมต้องขอแหกอุดมการณ์แอนตี้รถถ่านที่มีมาตลอด เพราะถึงแม้เราทราบกันดีว่าราคาขายต่อร่วงระนาว และเรื่องความจุกจิกในการบำรุงรักษา ความยากในการซ่อมแซมระบบเมื่อมีปัญหา เรื่องพวกนี้ไม่ใช่ว่าผมไม่ทราบเพราะคนรอบตัวจับ Porsche Hybrid มาปล่อยแล้วน้ำตาตกกันมาเยอะแล้วครับ แต่พอเห็นส่วนต่างของราคาตั้ง 4.7 ล้านบาท ผมคิดว่ามันมากพอที่จะชดเชยเกลือแร่ที่สูญเสียไปกับเหงื่อได้นะ
การที่รถไทย มีออพชั่นไม่จุใจบางคน ก็เอาเงิน 4.7 ล้านที่เหลือนี่ล่ะครับมาเติมมันเข้าไป อย่างแลกคือล้ออัลลอยลายเดซี่ดั๊กนั่น เอามันไปบริจาคซะแล้วเลือกลายสวยๆใส่ ภายในที่โทนสีทะมึนเห็นแล้วอยากแห่นางแมว ก็เปลี่ยนเป็นสีแบบที่คุณชอบ เลือกคาร์บอนเลือกไม้ใส่ตามใจ แล้วก็ติ๊กสั่งหลังคา Panoramic กับไฟตกแต่งห้องโดยสารยามค่ำคืน (Ambient Light) ก็ได้ (ผมลองกดออพชั่นแล้ว Config รถแบบที่ตัวเองชอบเล่น ลองคลิกดูที่นี่ก็ได้เผื่อเอาไปอ้างอิงตอนคุณสั่งจองรถ)
เมื่อคุณสั่งเพิ่มสิ่งเหล่านี้เข้าไป ผลิตผลที่ออกมา มันจะเป็น SUV นักล่า ที่แรงและเร็วไม่แพ้ Cayenne S อาจจะอุ้ยอ้ายกว่านิดหน่อยเวลาเข้าโค้ง แต่ในการขับแบบปกติถึงเร็วแบบบนถนน ความแตกต่างตรงนั้นไม่ได้ส่งผลชนิดคอขาดบาดตาย เบาะนั่งของมันอาจจะแข็ง แต่ก็สบายพอสำหรับการเดินทางไกล มีเนื้อที่บรรทุกสัมภาระไม่ต่างกันมาก และคุณสามารถวิ่ง 20-30 กิโลเมตรต่อวันโดยไม่ต้องใช้น้ำมันเลย นั่นก็เป็นไปได้
ผมห่วงข้อเสียเปรียบมันอย่างเดียวคือเวลาเจอน้ำท่วมนี่ล่ะครับ เพราะอย่างที่บอกไว้ก่อนหน้า ว่ารุ่น E-Hybrid นี่ Porsche แจ้งว่าระยะลุยน้ำปลอดภัยสุดคือลึกไม่เกิน 280 มิลลิเมตร ในขณะที่รุ่นที่ไม่ใช่ไฮบริดจะลุยได้ระดับ 500 มิลลิเมตร มันต่างกันมาก และกับถนนและระบบระบายน้ำที่แย่ เรามีสิทธิ์เจอน้ำท่วมระดับนั้นได้ง่ายมาก และเจ้าของบางคนที่ซื้อ E-Hybrid ไปโดยไม่รู้ความต่างในจุดนี้ อาจจะได้เสียเวลาและเสียอารมณ์ฟรีๆ
หากไม่นับจุดนี้แล้ว Cayenne E-Hybrid ก็จะเป็น SUV บ้าพลังที่เอาอยู่ ให้อัตราเร่งแบบรถสปอร์ต เกาะถนนแบบรถ Hot Hatch มีพื้นที่ภายในแบบ SUV เป็น Porsche คันที่สองที่เหมาะมากสำหรับบ้านที่มี Porsche อยู่แล้ว และยังสามารถวิ่งในโหมดไฟฟ้า ไม่ใช้น้ำมันเลยได้ไกลพอสำหรับคนที่บ้านอยู่ห่างที่ทำงาน 10-15 กิโลเมตร
นั่นมันก็เหมาะกับคุณภาพอากาศและฝุ่นละออง PM2.5 ที่เราเจออยู่ทุกวันนี้..แค่ไม่ได้เหมาะกับระดับกระเป๋าเงินของพวกเราทุกคนเท่านั้นแหละ!
ขอขอบคุณ
- ฝ่ายประชาสัมพันธ์ บริษัท AAS Auto Service จำกัด ผู้นำเข้าและจำหน่ายรถยนต์ Porsche อย่างเป็นทางการ
แต่เพียงผู้เดียวในประเทศไทย - Porsche Asia/Pacific of Singapore
