เครื่องปรับอากาศของทุกรุ่น เป็นแบบ THERMOTRONIC 3 Zone
แบ่งการปรับอุณหภูมิได้ตามใจผู้โดยสารทั้งฝั่งซ้าย ขวา และ ด้านหลัง แยกกันชัดเจน
หน้าจอเป็นแบบดิจิตอล หมุนควบคุมด้วยวงแหวน ใช้งานง่ายขึ้น แม้จะติดตั้งต่ำไปสักหน่อย
อุปกรณ์อื่นๆ ที่ติดตั้งมาให้จากโรงงานนั้น นอกเหนือจากสวิชต์เปิด-ปิด การทำงานของระบบ
ควบคุมเสถียรภาพ ESP (Electronic Stability Program) แล้ว ติดๆกันนั้น ยังมีปุ่มเปิด-ปิด สัญญาณ
แจ้งเตือนระยะห่างขณะเข้าจอด รูปตัว P มาให้
นอกจากจะขึ้นเสียงร้องเตือนอันโหยหวนแล้ว
ระบบของ เมอร์เซเดส-เบนซ์ ยังเป็นเหมือนกับที่ผมเคยเจอใน E200 NGT มาแล้ว
นั่นคือ มีแถบไฟ ที่ทั้งด้านบนสุด ของชุดแผงหน้าปัด…
และที่เพดาน ด้านบน เหนือกระจกบังลมหลัง ช่วยให้การกะระยะห่าง จากวัตถุ คน สัตว์ สิ่งของ
ตอนถอยหลังเข้าจอดทำได้ง่ายขึ้นอีกนิดนึง สำหรับความไวของเซ็นเซอร์นั้น จัดอยู่ในระดับไม่ไหวมาก
และไม่เลวร้ายมาก คือ ปานกลาง ค่อนข้างจะดี แต่ยังต้องมีช็อต เล็ง และวัดใจกันบ้างเล็กน้อยตอนถอยจอด
ทัศนวิสัยด้านหน้า เด่นชัดดี มองเห็นฝากระโปรงหน้าชัดเจน แม้จะรู้สึกว่า ดวงดาวบนฝากระโปรงหน้า จะหายไปบ้างก็ตาม
(โปรดสังเกต M3 คันฝั่งขวานั่น…)
ยอมรับเลยว่า คราวนี้ กระจกมองข้าง นอกจากจะตัดแสงได้เองในยามค่ำคืนแล้ว ยังมีขนาดใหญ่โตสะใจอีกด้วย
เสาหลังคาคู่หน้านั้น ชวนให้นึกถึง BMW ซีรีส์ 3 รุ่นปัจจุบัน E90 ขึ้นมาตะหงิด…
บรรยากาศภายในรถ โปร่งตาขึ้นกว่ารถรุ่นเดิม เล็กน้อย ความพยายามบีบโคนเสาหลังคาให้ลดความหนาลง มีผลบ้าง แต่แค่ในเชิงจิตวิทยา
ทัศนวิสัยด้านหลังนั้น ไม่รู้ผมจะคิดไปเองหรือเปล่า แต่เสาหลังคาคู่หลัง C-Pillar เหมือนจะเล็กลงนิดหน่อย
และนั่นทำให้การถอยรถ หรือระแวดระวัง มอเตอร์ไซค์จากด้านข้าง ดีขึ้น
ในภาพรวมแล้ว ทัศนวิสัย โปร่งตาขึ้นจากรถรุ่นเดิม เพราะมีพื้นที่กระจกรอบคัน มากกว่า ซีรีส์ 3 ใหม่ นิดนึง
——————————————————————
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
แม้จะรู้กันดีว่า ในต่างประเทศนั้น เวลาเมอร์เซเดส-เบนซ์ เปิดตัวรถรุ่นใหม่ทีไร
จะมีสารพัดทางเลือกเครื่องยนต์ จนลูกค้าตาลาย ชี้นิ้วจิ้มแค็ตตาล็อกกันไม่ถูกเลยทีเดียว
แต่สำหรับเวอร์ชันไทยนั้น ในช่วงแรกๆที่เปิดตัวมานี้ ซี-คลาสใหม่ มีให้เลือก 2 ขุมพลัง และ 2 ระบบส่งกำลัง
โดยในรุ่น C200 KOMPRESSOR นั้น
จะวางเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง DOHC 16 วาล์ว วางตามยาว
1,796 ซีซี
อัตราส่วนกำลังอัด 8.5 : 1
พร้อมระบบอัดอากาศแบบ Supercharge
(หรือที่ภาษาเยอรมัน เรียกมันว่า Kompressor นั่นเอง)
184 แรงม้า (PS) ที่ 5,500 รอบ/นาที
แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร หรือ 25.47 กก.-ม.
ที่ รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,800 – 5,000 รอบ/นาที
ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วย
เกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ พร้อมระบบ เปลี่ยนเกียร์ บวก-ลบ แบบ
One Touch ซึ่ง มีรูปแบบการเปลี่ยนเกียร์ เหมือนกับ รุ่น E200 NGT
และ Ssangyong Starvic ที่ผมเคยทดลองขับไปก่อนหน้านี้ เมื่อ 1-2 ปีก่อน
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………..3.95
เกียร์ 2……………..2.42
เกียร์ 3……………..1.49
เกียร์ 4……………..1.00
เกียร์ 5……………..0.83
เกียร์ถอยหลัง R1…3.15
เกียร์ถอยหลัง R2…1.93
เฟืองท้าย…………..3.07
ส่วนในรุ่น C230 2.5 Avantgarde
วางเครื่องยนต์ V6 DOHC 24 วาล์ว 2,496 ซีซี
อัตราส่วนกำลังอัด 11.4 : 1
204 แรงม้า (PS) ที่ 6,100 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 245 นิวตันเมตร
หรือ 24.96 กก.-ม.ที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,900 – 5,00 รอบ/นาที
ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONIC
พร้อมโหมดบวก-ลบ One Touch
อัตราทดเกียร์ มีดังนี้
เกียร์ 1……………..4.38
เกียร์ 2……………..2.86
เกียร์ 3……………..1.92
เกียร์ 4……………..1.37
เกียร์ 5……………..1.00
เกียร์ 6……………..0.82
เกียร์ 7……………..0.73
เกียร์ถอยหลัง R1…3.42
เกียร์ถอยหลัง R2…2.23
เฟืองท้าย…………..3.27
เอาเข้าจริงแล้ว การที่อัตราทดเกียร์ ซอยถี่กันขนาดนี้
ดูเหมือนว่าน่าจะช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงขึ้น แต่ ในเมื่อ เกียร์ 4 ทดเอาไว้ที่ 1.37
ส่วนอัตราทด 1.00 ถ้วน นั้น ไปอยู่ที่เกียร์ 5 ดังนั้น ถ้าว่ากันตามจริงแล้ว
ก็ไม่ได้ถึงกับช่วยอะไรมากมายนัก การมี Overdrive มาให้ 2 เกียร์นั้น ก็น่าจะเพื่อ
ช่วยลดรอบเครื่องยนต์ ลงไปได้อีกนิดหน่อยเท่านั้น
ตัวเลขสมรรถนะและความเร็วสูงสุดจากโรงงาน นั้น
ในรุ่น C200 Kompressor เคลมตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมงเอาไว้ที่ 8.8 วินาที
ความเร็วสูงสุด อยู่ที่ 230 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ส่วน C230 2.5 ลิตร นั้น ทางโรงงานระบุว่า ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง จะอยู่ที่ 8.6 วินาที
ความเร็วสูงสุด 233 กิโลเมตร/ชั่วโมง
แต่ เรายังคงจับเวลาหาอัตราเร่ง และความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ กันด้วยวิธีการดั้งเดิม
คือ มีผม คนขับ หนัก 95 กิโลกรัม นายกล้วย BnN หนึ่งใน The Coup Team ของเรา หนัก 48 กิโลกรัม
เป็น 2 คนที่จะอยู่ในรถ เปิดแอร์ เปิดไฟหน้า และจับเวลากันในยามค่ำคืน
ผลที่ได้ เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่ง มีดังนี้
เห็นตัวเลขสมรรถนะแล้ว รู้สึกแปลกประหลาดใจกันบ้างไหมครับ?
ก่อนอื่นต้องบอกกันก่อนว่า รถทดลองขับทั้ง 2 คัน ณ วันที่ส่งถึงมือผม
สภาพรถ ปาเข้าไป เกินกว่า 20,000 กิโลเมตรแล้วทั้งสิ้น ดังนั้น มันอาจจะไม่ได้
สดใหม่แบบรถใหม่ ป้ายแดงแท้ๆ ซิงๆ ที่คุณได้รับ ตัวเลขจึงออกมาแปลกๆอย่างที่เห็น
ถ้าหากจะยึดตามตัวเลขนี้กันเลย มันก็น่าแปลกใจอยู่ไม่น้อย ว่าทำไมอัตราเร่งของ C230 รุ่น 2.5 ลิตร
จึงไม่สามารถ ทำได้ดีกว่า รุ่น C200 Kompressor ได้เลย ทั้งที่แรงดึงขณะออกตัวเต็มที เหยียบคันเร่งจมมิดติดพื้นรถ
ของ C230 2.5 ลิตร มีมากกว่า และดึงได้เร็วกว่า รุ่น C200 Kompressor นิดนึง
แต่พอดูตัวเลขจากโรงงานเทียบกันไปด้วย ก็เริ่มไม่แปลกใจ และมองไม่เห็นความจำเป็น
ที่คุณจะต้องจ่ายเงินถึง 3.49 ล้านบาท เพื่อแลกมากับ รถรุ่นที่มีสมรรถนะเท่าๆกันกับ
รถที่มีค่าตัวเพียง 2.839 ล้านบาท
สิ่งที่ถือเป็นข้อสังเกตได้ก็คือ อัตราเร่งแซง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่น่าเร้าใจ จากเครื่องยนต์ทั้ง 2 รุ่นนี้
ต่างก็ทำได้เร็วกว่า คู่แข่งเกือบทุกคันในตลาด จะยกเว้นเสียก็แต่เพียง รถที่มีเครื่องยนต์ใหญ่กว่า
ความจุกระบอกสูบมากกว่า หรือเป็นรุ่น ดีเซล เทอร์โบ คอมมอนเรล เท่านั้น
อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ตัวเลข 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ออกตัวที่ช้าไปราวๆ 1 วินาทีนั้น
น่าจะมาจากการตอบสนองของคันเร่งไฟฟ้า ซึ่งเมื่อกดเต็มเท้าปุ๊บ จะยังไม่ตอบสนองในทันที
ต้องรอราวๆ เกือบ 1 วินาที รถถึงจะพุ่งออกจากจุดหยุดนิ่ง
การตอบสนองของลิ้นเร่งไฟฟ้า ไมได้เชื่องช้าขนาด โตโยต้า แคมรี หรือ วอลโว S80 ใหม่ 2.5 ลิตรตัวแรกๆ
แต่ชวนให้นึกถึงบุคลิกของคันเร่งไฟฟ้า ใน ซีรีส์ 3 ได้ไม่น้อย
ผมเชื่อว่า ถ้ารถมีการบำรุงรักษาที่ดี หรืออยู่ในสภาพใหม่กว่านี้สักหน่อย
ตัวเลขที่ออกมา น่จะทำได้ดีกว่านี้อีกเล็กน้อย ควรจะป้วนเปี้ยนแถวๆ 9 วินาทีต้นๆ
กับสภาพน้ำมัน และอากาศของบ้านเรา
ระบบกันสะเทือน หน้าแบบ แม็คเฟอร์สัน สตรัต 3 Link
ส่วนด้านหลัง เป็นแบบ มัลติลิงค์ ใช้คอยล์สปริงทั้งด้านหน้าและหลัง
ให้บุคลิกการเก็บแรงสะเทือนที่กระด้างขึ้นกว่ารุ่นเดิมเล็กน้อย แต่ชัดเจน
ในขณะขับผ่านหลุม หรือลูกระนาดต่างๆ การ ReBound กลับของช็อกอัพนั้น
จะไม่เยอะเท่ากับ W203 คันที่ผมเคยเจอ ยิ่งเมื่อเหวี่ยงเข้าโค้งแรงๆแล้ว
ถ้าวัดกันเฉพาะระบบกันสะเทือนแล้ว W204 ให้ความมั่นใจในการเข้าโค้งมากกว่ารุ่นก่อน
ถ้าถามว่า มันแข็งขึ้นอย่างไร
ผมคงอธิบายให้คุณๆได้เห็นภาพชัดเจนที่สุด ก็คงได้แต่เพียงว่า
คุณยังจำ โตโยต้า โคโรลล่า AE-101 ได้ใช่ไหมครับ รุ่นปี 1992-1996 นั่นหนะ
ช่วงล่าง ณ วันเปิดตัวใหม่ๆ ถือว่านุ่มกำลังดีเลยใช่ไหมละ?
แล้วพอ โตโยต้า เปิดตัว โคโรลล่า AE-111 รุ่น ตัวถังเหลี่ยม ตูดเป็ด
เดือนกุมภาพันธ์ 1996 หนะ ช่วงล่างมันแข็งขึ้นอย่างไร
สัมผัสจากช่วงล่างที่แข็งขึ้นจากรุ่นเดิม สู่รุ่นใหม่ ของซี-คลาส ก็มีพัฒนาการที่คล้ายกัน
แต่แน่นอนว่า ช่วงล่าง ซี-คลาส ดีกว่าโคโรลล่า เป็นหนังคนละเรื่อง อยู่แล้วแน่นอน
เพียงแต่ จำเป็นต้องเขียนให้คุณๆเห็นภาพว่า ระดับความนุ่มที่เปลี่ยนไปจนแข็งขึ้นนิดๆนั้น
มันแข็งขึ้นประมาณไหน
พวงมาลัยแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรง ยังคงให้สัมผัสในสไตล์ของเมอร์เซเดส-เบนซ์
แม้ว่าจะเซ็ตมาค่อนข้างไว และมีระยะฟรีน้อย แต่วงพวงมาลัยมีขนาดใหญ่เกินไปนิดนึง
ทำให้การบังคับเลี้ยว ยังทำได้ไม่คล่องแคล่วนัก อีกทั้ง ในขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง
ใน C230 2.5 ลิตร ผมเจออาการ ว่า เมื่อหักพวงมาลัยตามเท่าที่เราประเมินไว้จากหน้าโค้ง
รถจะยังเลี้ยวไม่เพียงพอ พอเลี้ยวเติมเข้าไปอีกนิด ทีนี้ รถจะเลี้ยวออกมากกว่าที่ควรจะเป็นไปนิดนึง
ต้องคืนกลับมาในตำแหน่งเดิม และประคองๆไปเรื่อยๆ จนผ่านโค้ง แม้ว่าอาการนี้จะเกิดขึ้น
เฉพาะคัน แต่ก็เป็นเรื่องที่ชวนให้งุนงงอยู่บ้าง
เอาเข้าจริงแล้ว ผมว่า ถ้าผมอยากได้พวงมาลัยที่ ไวแบบเดียวกันนี้
แต่ให้การบังคับเลี้ยวที่แม่นยำ และไม่ชวนให้ผู้ขับเกิดอาการเหวอในบางครั้งนั้น
ผมมี รถอยู่ 2 รุ่นที่ไม่ใช่ BMW ซีรีส์ 3 แต่ เซ็ตการตอบสนองของพวงมาลัยได้ไว
และน่าประทับใจกว่า ซี-คลาสใหม่
รถ 2 รุ่นนั้นก็คือ
– Mazda MX-5
– Subaru LEGACY B4 ซีดาน
อย่างไรก็ตาม ในภาพรวมของระบบช่วงล่างนั้น จากประสบการณ์เมื่อ 1 ปีก่อน ที่ได้มีโอกาส ทดลองขับ C 200 Kompressor
รุ่นตัวถัง W203 หรือรุ่นตาถั่ว ในสนาม ราบ.11 ไปตามทิศทาง ที่กรวยพลาสติก หรือหลัก Pylon
บังคับไว้ เมื่อเทียบกับ รถรุ่นใหม่แล้ว พบว่า C200 Kompressor ใหม่ ให้การบังคับควบคุม
ที่เฉียบคมกว่ารุ่นเดิมอย่างชัดเจน ลดการเหวี่ยงตัวออกทางด้านข้างลง จิกเข้าโค้งได้ดีขึ้นกว่ารุ่นเดิมเห็นๆ
ทำให้ผมมั่นใจว่า พัฒนาการ ที่ถือเป็นความเปลี่ยนแปลงสำคัญของ ซี-คลาส ใหม่
ไม่ได้อยู่ที่เส้นสายตัวถัง หรือแนวทางการออกแบบใดๆ หากแต่อยู่ที่การปรับปรุงสมรรถนะการขับขี่
ให้มีบุคลิกติดสปอร์ตมากขึ้นกว่าเดิม และเอาใจนักขับรุ่นใหม่ๆ มากขึ้นจนสัมผัสได้
ด้านอุปกรณ์ความปลอดภัย
เมอร์เซเดส-เบนซ์ ติดตั้งระบบ PRO-SAFE ลงใน ซีคลาสใหม่ทุกคันที่ทำตลาดในบ้านเรา
โดยหลักๆ แล้ว นอกเหนือจาก ดิสก์เบรก 4 ล้อ โดยคู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน
พร้อมระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP อันประกอบด้วย ป้องกันล้อล็อก ABS
ระบบเช่วยเบรกฉุกเฉิน BAS (Break Assist) รวมทั้งระบบเพิ่มแรงเบรก ADPATIVE BREAK
อย่างไรก็ตาม แป้นเบรกนั้น ในบางขณะ อาจจะอยู่ลึก กว่าปกติ
และต้องเหยียบลงไปถึงครึ่งแป้น แต่ในบางขณะ เหยียบเบาๆ ระบบเบรกก็ทำงานแล้ว
ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจร สภาพระบบเบรกของคุณ และความไวของระบบ
ทันทีที่เซ็นเซอร์ของระบบช่วยเบรก BAS รับรู้ถึงการเหยียบเบรกอย่างฉุกเฉิน
หรือเมื่อเซ็นเซอร์ของระบบควบคุมการทรงตัวอัตโนมัติ ESP ตรวจพบว่า
รถเริ่มสูญเสียการทรงตัว ควบคุมไม่อยู่แล้ว ระบบ PRO-SAFE จะเริ่มทำงานภายในเวลาเพียงเสี้ยววินาที
เริ่มจากเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า จะถูกรั้งขึ้นให้กระชับกับร่างกาย ผู้ขับและผู้โดยสาร
เช่นเดียวกับพนักพิงของเบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้าจะถูกปรับให้ตั้งตรงขึ้น กระจกหน้าต่างจะถูกเลื่อนปิด
โดยอัตโนมัติ เพื่อเตรียมความพร้อมอย่างเต็มที่ ก่อนที่รถจะพุ่งเช้าชนกับสิ่งกีดขวางข้างหน้า
และในขณะพุ่งเช้าชน โครงสร้างตัวถังนิรภัย ถุงลมนิรภัย คู่หน้า และด้านข้าง รวมถึงม่านถุงลมนิรภัยด้านข้าง
เข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับ และลดแรงปะทะอัตโนมัติ พนักพิงศีรษะแบบ NECK-PRO head restraints
จะประสานงานร่วมกันอย่างสอดคล้องและต่อเนื่อง
เมื่อรถสงบนิ่ง ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ
พร้อม ๆ กับสั่งการให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกัน ประตูทุกบานจะถูกปลดล็อก
โดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับกระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย
เพื่อให้อากาศภายในห้องโดยสาร ซึ่งจะตลบอบอวนไปด้วยกลิ่นเหม็นของ ถุงลมนิรภัย ถ่ายเทออกไปได้อย่างสะดวก
ข้างบนที่เขียนมานี้ ไม่ต้องมาถามนะครับว่าผมรูสึกอย่างไร เพราะผมไม่ได้ลอง และไม่อยากจะลองใช้ระบบ PRO-SAFE แน่ๆ
