โปรแกรม E สำหรับการขับขี่แบบประหยัด โหมด S คันเร่งจะตอบสนองไวขึ้นเล็กน้อยและจะ
ลากรอบเครื่องยนต์ไปรอไว้ให้สูงๆ เผื่อเรียกอัตราเร่งออกมาได้ไวขึ้น ส่วนโหมด M มีไว้เพื่อ
ใช้งานแป้น Paddle Shift เลือกเปลี่ยนเกียร์ได้เองตามใจชอบ อันที่จริง ไม่ต้องกดปุ่ม M
ก็สามารถใช้งานแป้น Paddle Shift ได้เช่นกัน จากนั้น เกียร์จะตัดเข้าโหมด E ให้เอง
การทำงานของระบบ Hybrid ใน Mercedes-Benz ก็ไม่ได้แตกต่างไปจาก ระบบ Hybrid ของ
รถยนต์ญี่ปุ่นที่คุณคุ้นเคยกันดี มากนัก เพียงแต่จะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เป็นต้นกำลัง
และมีรายละเอียดปลีกย่อยต่างกันนิดนึง ดังนี้
– ติดเครื่องยนต์ (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
ถ้าแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน ไฟยังเหลือเยอะ แค่มีไฟขึ้น READY สีเขียว ก็ออกรถได้เลย
เพราะถือเป็นการเปิดระบบขับเคลื่อน ในโหมด Motor ไฟฟ้า แต่ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรี เหลือ
น้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาแทน
– แล่น (เหมือน Hybrid ทั่วไปในภาพรวม ต่างกันที่รายละเอียดนิดเดียว)
ถ้าแล่นไม่เกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง เช่น คลานไปตามการจราจรติดขัด หาที่จอดรถ หรือ
ขับเข้า – ออกจากหมู่บ้าน และไฟในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน เหลือพอ มอเตอร์ไฟฟ้า
จะหมุนล้อขับเคลื่อนเอง เครื่องยนต์อยู่เงียบๆไปก่อน (ถ้าไฟในแบ็ตเตอรี เหลือน้อย
เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาปั่นไฟส่งกลับแบ็ตเตอรีเอง)
ถ้าแล่นเกิน 35 กิโลเมตร/ชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้า หยุดทำงาน เครื่องยนต์จะรับช่วงต่อ
ทั้งการส่งกำลังไปหมุนล้อรถ พร้อมับปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน
– เร่ง (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
เครื่องยนต์ทำงานอยู่ มอเตอร์ จะเข้ามาเสริมพละกำลังหมุนล้อรถให้
– ไหล (แตกต่างจาก Hybrid ทั่วไป นิดหน่อย)
ถ้าคุณใช้ความเร็ว ไม่เกิน 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง แล้วปล่อยคันเร่ง ให้รถไหล หรือแตะเบรก
เบาๆ เครื่องยนต์ จะหยุดทำงาน รถจะแล่นต่อไปด้วยแรงเฉื่อย มอเตอร์ไฟฟ้า จะดึงเอา
พลังงานจลย์ จากการชะลอรถ ไปปั่นมอเตอร์ ผลิตไฟฟ้า กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีของ
ระบบขับเคลื่อน
ถ้า ความเร็ว ลดลงจนถึงระดับที่ มอเตอร์ สามารถรักษาความเร็ว จุดนั้นต่อไปได้ มอเตอร์
จะเข้ามาช่วยหมุนล้อรถต่ออีกระยะ เครื่องยนต์ จะไม่ทำงาน และถ้าไฟในแบ็ตเตอรี ลด
จนน้อยเกินไป เครื่องยนต์ จะติดขึ้นมาทำงานเอง (เหมือนรถยนต์ Hybrid ทั่วไป)
แต่สิ่งที่ไม่เหมือนกับ รถยนต์ Hybrid ทั่วไป ก็คือ ถ้าในขณะกำลังไหล คุณเกิดไม่อยาก
ให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานปั่นไฟไปเก็บไว้ในแบ็ตเตอรี ให้ตบแป้น Paddle Shift ฝั่งบวก
แช่ไว้ นิดนึง ระบบจะยกเลิกการปั่นไฟไปเก็บในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนทันที
– เหยียบเบรก (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
มอเตอร์ จะดึงเอาแรงเบรกไปปั่นไฟ กลับไปเก็บในแบ็ตเตอรีระบบขับเคลื่อน
– หยุด (เหมือน Hybrid ทั่วไป)
ถ้า ไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อนเหลือพอ จะเข้าสู่ Mode ECO Start/Stop เหยียบเบรกจนสุด
ฟังก์ชัน HOLD หรือ เบรกมืออัตโนมัติ จะทำงาน คุณถอนเท้าจากแป้นเบรกได้ เมื่อมี
สัญลักษณ์ HOLD ขึ้นมา เครื่องยนต์ ดับ แต่เครื่องปรับอากาศยังทำงานอยู่ แต่ถ้ายังเป็น
รูปเครื่องหมายจอดรถ (P พื้นน้ำเงิน) อย่าถอนเท้าจากแป้นเบรก เพราะรถจะไหลต่อได้
ถ้าไฟในแบ็ตเตอรีขับเคลื่อน เหลือน้อย เครื่องยนต์จะติดขึ้นมาทำงานปั่นไฟต่อเอง
แล้วสมรรถนะละ เป็นอย่างไร?
ผมลองจับเวลาอัตราเร่ง แบบไม่เป็นทางการ ในสภาพการทดลองที่ ไม่เหมือนกับการจับเวลา
ตามมาตรฐานขจอง Headlightmag.com แต่อย่างใด นั่นคือ มีผู้โดยสารนั่ง 2 คน แต่น้ำหนัก
รวมแล้ว เท่ากับ 3 คน (ผมกับ พี่เจ เดลินิวส์) อากาศ เป็นช่วงกลางวัน 32 องศาเซลเซียส
น้ำมันเชื้อเพลิงที่เติมมา ผมไม่ทราบว่าเป็นน้ำมันอะไร แต่ที่แน่ๆคือ เราจับเวลากันใน
โหมด E อันเป็นการขับขี่แบบปกติ จับเวลาเพียงครั้งเดียว ทั้ง 2 รายการ ส่วนตัวเลขใน
โหมด S นั้น ลองกดนาฬิกามาให้ เห็นคร่าวๆ ว่า เท่าๆกัน ไม่หนีกัน จึงไม่ได้บันทึกไว้
อัตราเร่ง 0 – 100 กิโลเมตร /ชั่วโมง ทำได้ 8.66 วินาที อัตราเร่ง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้ 6.94 วินาที ความเร็วสูงสุด เกินกว่า 210 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป (ตัวเลขจากโรงงาน
เคลมไว้ที่ 242 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
บอกได้เลยว่า เรี่ยวแรงที่ขุมพลังพร้อมมอเตอร์ไฟฟ้าของรถคันนี้ มีมาให้นั้น เยอะแยะ
มากมาย ชนิดที่ต้องใช้คำว่า “เหลือเฟือ” เพราะในทุกจังหวะที่เร่งแซง ไม่ว่าจะอยู่ในช่วง
ความเร็วเท่าใด ถ้ากดคันเร่งลงไปจนจมมิด ครึ่งหนึ่ง หรือแม้แต่เติมคันเร่งลงไปนิดหน่อย
เครื่องยนต์ OM671 Diesel 2.2 ลิตร Turbo พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า จะช่วยกันทำงานอย่าง
ไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อย ช่วงที่ไต่ความเร็วขึ้นไปจากจุดหยุดนิ่ง จนถึง 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ทำได้เร็วมาก เกินกว่าที่คาดคิด อัตราเร่งที่มีมาให้ มากถึงขั้นสะใจพระเดชพระคุณแน่นอน
ส่วนการตอบสนองของเกียร์อัตโนมัติ 7G Tronic นั้น ฉลาด ไม่โง่ เลือกเปลี่ยนเกียร์ ได้
ตามความต้องการของคนขับ พอใช้ได้ แม้ว่าบางที อาจต้องคิดนานไปหน่อย ในการเปลี่ยน
เกียร์ลงต่ำ จากเกียร์ 7 ไป 5 หรือ ลงต่ำเป็นเกียร์ 4 และ 3
แต่สิ่งที่ทำให้การดึงพละกำลังมหาศาล ออกมาใช้งานนั้น ยังทำได้ไม่เต็มที่ เหลืออยู่แค่
การเซ็ตคันเร่ง ให้ตอบสนอง “ช้ามาก” จนน่าเสียดาย
จริงอยู่ว่า ในโหมดโปรแกรมเกียร์ E นั้น วิศวกร ตั้งใจเซ็ตคันเร่งมาให้ เน้นความประหยัด
ดังนั้น ลิ้นปีกผีเสื้อจะต้องเปิดทำงานช้ากว่าปกติสักหน่อย เพื่อหรี่ลิ้นคันเร่ง ให้ส่วนผสม
ไอดี ไหลเข้าห้องเผาไหม้ ได้อย่างเหมาะสม อีกทั้งยังต้องเซ็ตคันเร่ง เผื่อไว้ให้เน้นการ
ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อลดอาการกระตุก กระชากของเกียร์ ขณะขับขี่ กระนั้น คันเร่ง
ก็ยังทำงานล่าช้าหลังการเหยียบลงไป ไม่ว่าจะเหยียบจมมิดติดพื้นรถ หรือเติมลงไป
แค่ครึ่งคันเร่งก็ตาม นานถึง 1 – 1.5 วินาที กันเลยทีเดียว ผมว่า ช้าเกินไป สำหรับการ
ใช้งานของคนส่วนใหญ่ มันไม่ควรช้าเกิน 0.5 วินาที ด้วยซ้ำ
แต่พอเป็นโหมด S นั้น ถ้าคุณคิดว่า จะได้เจอการทำงานอย่างฉับไว จากคันเร่ง ในแบบที่
C-Class Coupe กับ A-Class ใหม่ (A250) เขาทำให้คุณได้งั้น ผมคงต้องบอกว่า
เสียใจด้วยครับ มันไม่ได้เป็นเช่นนั้น คันเร่งในโหมด S จะไวขึ้น แต่ยังคงทำงานยืดยาด
ใช้เวลา ราวๆ 0.5 วินาที หลังเริ่มเหยียบคันเร่ง ขณะที่ โหมด M ให้ผู้ขับขี่ เลือกเปลี่ยน
ตำแหน่งเกียร์ได้เอง แม้จะทันใจกว่าเยอะ แต่ก็ยังมีจังหวะ Lag อยู่นิดนึงมาให้สัมผัสอยู่ดี
ในบางช่วงของการเร่งแซง บนถนนเพชรเกษม บอกเลยว่า ในสถานการณ์ ซึ่งผมมั่นใจ
ว่าจะผ่านพ้นไปด้วยดี กลับต้องมาเสียจังหวะ เพราะต้องรอให้เกียร์ เปลี่ยนลงมาจาก
7 เป็น เกียร์ 4 ทุกอย่าง จึง Lag ไปหมด ตอบสนองได้ไม่ฉับไว ไม่ทันใจ ไม่ทันเท้า
ทั้งที่เรี่ยวแรงก็มีมากมายอยู่ แถมยังพร้อมจะออกมาช่วยงานคุณ เร่งแซงได้อย่าง
รวดเร็ว ชนิดที่มองรถคันข้างหลัง เหลือไว้่เพียงแค่ เศษธุลีในกระจกมองหลัง
ดังนั้น เหลือแค่การเซ็ตคันเร่ง ให้ไวกว่านี้ ตอบโจทย์ลูกค้าที่บางวัน อาจต้องใช้
ชีวิตที่เร่งรีบ ก็จะทำให้ E300 Diesel Bluetec HYBRID คันนี้ สมบูรณ์ยิ่งขึ้นอีก
จากในปัจจุบันที่ต้องถือว่า ลงตัวมากอยู่แล้ว
ระบบกันสะเทือนหน้า เป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อมคอยล์สปริง ช็อกอัพแบบ Twin-tube gas
pressure ส่วนด้านหลังเป็นแบบ มัลติลิงค์พร้อม คอยล์สปริงและช็อกอัพแบบ Single-tube
gas pressure ซึ่งปกติจะเน้นความนุ่มนวล สำหรับการขับขี่ทางไกลเป็นหลัก แต่ในรุ่น
AMG Dynamic เมื่อต้องทำงานร่วมกับ ล้ออัลลอยขนาด 18 นิ้ว ก็จะเพิ่มบุคลิกสปอร์ต
ให้กับตัวรถขึ้นอีกเล็กน้อย เวลาขับผ่านรอยต่อ หรือพื้นผิวถนนไม่เรียบต่างๆ จะสัมผัส
อาการตึงตัง เพิ่มขึ้นจาก E-Class รุ่นก่อนๆ นิดหน่อย แต่ยังถือว่า อยู่ในเกณฑ์ยอมรับได้
เพราะช่วงล่างยังคงพยายามซับแรงสะเทือน และพยายามทำตัวให้นุ่มนวลเข้าไว้
สิ่งที่น่าสังเกตคือ E-Class W212 รุ่นก่อน จะมีอาการหน้าลอยขึ้นนิดๆ เมื่อใช้ความเร็ว
เกินกว่า 180 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แต่ในรถรุ่นใหม่นี้ อาการดังกล่าว จะเริ่มพบเจอ
เมื่อผ่านพ้นช่วง 200 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป หมายความว่า การออกแบบชิ้นส่วนตัวถัง
บริเวณด้านหน้าของรถ มีส่วนช่วยเพิ่มแรงกดที่ด้านหน้า ขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีขึ้น
อย่างไรก็ตาม ช่วงล่างของ E300 Diesel Bluetec Hybrid AMG Dynamic จะมี
บุคลิกขับสนก มากขึ้นกว่า บรรดา E-Class คันอื่นๆ ที่ผมเคยเจอมา กระนั้น มันยังคง
ตอบสนองให้ผู้ขับ รับรู้ได้ทุกเนินคลื่น บนพื้นถนน เหมือนเดิม
ยิ่งเมื่อทำงานร่วมกับ ระบบบังคับเลี้ยว พวงมาลัยแบบ แร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์
ผ่อนแรง แบบไฟฟ้า มีระบบปรับน้ำหนักได้เองตามความเร็วของรถมาให้ ยิ่งพบว่า ตัวรถ
บังคับควบคุมได้ดีขึ้น สนุกขึ้น มีชีวิตชีวา และมีความแม่นยำ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ไม่ถึงขั้น
แม่นยำมากเท่ากับ C-Class Coupe หรือ A-Class ใหม่
ที่สำคัญก็คือ ถ้าสังเกตดีๆจะพบว่า การลดขนาดพวงมาลัยให้เส้นรอบวงมีขนาดเล็กลง
จากพวงมาลัยแบบ 4 ก้าน ในรถรุ่นเดิมนั้นจะช่วยให้คุณบังคับเลี้ยวไปตามต้องการได้
ง่ายขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยยังคงเบา แต่ด้วยล้ออัลลอยที่มีขนาด 18 นิ้ว จะทำคุณ
รู้สึกว่าพวงมาลัยจะหนืดขึ้นว่าเดิมนิดนึง
ระบบห้ามล้อทั้ง 4 รุ่น จะเป็นดิสก์เบรค 4 ล้อ แต่จะมีครีบระบายความร้อนมาให้ใน
ดิสก์เบรคคู่หน้า พร้อมระบบป้องกันล้อล็อก ABS (Anti Lock Braking Sysgtem)
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronics Brake Force Distribution) ระบบ
ป้องกันล้อหมุนฟรี ASR (Anti Skid) ระบบเพิ่มแรงเบรกในภาวะฉุกเฉิน BAS
(Brake Assist) และระบบ ADAPTIVE BRAKE ทั้งหมดนี้ รวมอยู่ในโปรแกรม
ระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัวของรถ ESP (Electronic Stability Program)
ระบบเบรคยังคงตอบสนองได้ดี ไม่ว่าคุณต้องการจะหน่วงความเร็วของรถ ลงมา
จากระดับความเร็ว 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง อย่างกระทันหัน หรือเพียงแค่แตะเบรค
เบาๆเพื่อให้รถเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆตามสภาพการจราจรที่ติดขัด แป้นเบรคอาจ
มีน้ำหนักเบากว่า E -Class W212 รุ่นก่อนปรับโฉม ดังนั้นการเหยียบครั้งแรกจึง
อาจไม่คุ้นชินเท้า แต่เมื่อขับไปซักพัก คุณจะพบว่าแป้นตอบสนองได้ Linear
และแม่นยำตามน้ำหนักเท่าที่เหยียบลงไป
อีกทั้งต่อให้มีเหตุจำเป็นต้องเบรคกระทันหัน จากช่วงความเร็วสูง รถยังสามารถ
หน่วงความเร็วลงมาได้อย่างต่อเนื่องจนรถหยุดนิ่่ง โดยที่ ไม่มีอาการปัดเป๋ใดๆ
ทั้งสิ้น ภาพรวมแล้ว ถืือว่า ระบบห้ามล้อ ยังคง มั่นใจได้เช่นเคยตามสไตล์ของ
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ ในระยะหลังๆมานี้อยู่ดี
ส่วนประเด็นอัตราสิ้นเปลืองนั้น แม้ผมจะไม่มีโอกาสทดลองอย่างจริงจังนัก
แต่ในเมื่อ ทาง Mercedes-Benz Thailand เติมน้ำมันมาให้เต็มถังอยู่ก่อนแล้ว
จึงใช้วิธีดูจากมาตรวัด บนแผงหน้าปัด เซ็ท 0 บน Trip Meter กันตั้งแต่ออกรถ
จากชั้น 8 อาคารรัจนากร วิ่งขึ้นทางด่วน มุ่งหน้าไปทางถนนพระราม 2 ตัดเข้า
ถนนเพชรเกษม มีการแวะพักรถทั้งหมด 3 ครั้ง (รวมถึงช่วงถ่ายรูปบนถนน
Southern Seaboard) จากนั้นขับมายังที่พักของเราในค่ำคืนนี้ นั่นคือโรงแรม
Sofitel โภคีธรา กระบี่ ช่วงอ่าวทับแขก
ความเร็วที่ใช้ในการเดินทาง มีตั้งแต่ 80 – 210 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยส่วนใหญ่
จะป้วนเปี้ยนอยู่ที่ 140 -160 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ระยะทางบน Trip Meter ทั้งหมด 797.8 กิโลเมตร ยังเหลือน้ำมันอีก 1/4 ของถัง
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยบนมาตรวัด อยู่ที่ 7.1 ลิตร/100 กิโลเมตร หรือเฉลี่ย
14.08 กิโลเมตร/ลิตร และขอย้ำว่า
คิดดูแล้วกันว่าขนาดขับเร็วเพื่อทำเวลาให้ถึงโรงแรม ก่อนพระอาทิตย์ตกดิน รวม
ช่วงที่เสียเวลาจากทั้งการถ่ายรูปรถ และจากการเคลื่อนตัวไปอย่างช้าๆ บนถนน
ทางเข้าโรงแรมที่อยู่ในระหว่างการปรับปรุง เรายังมาถึงโรงแรมในเวลา 17:30 น.
แถมยังมาถึงโรงแรมเหป็นคันแรกก่อนเจ้าหน้าที่ของ Mercedes Benz Thailand
เสียอีก
นี่ถ้าผมลองขับช้ากว่านี้ดูล่ะ? คิดเอาเองแล้วกันนะครับว่าจะประหยัดได้มากกว่านี้
ได้อีกเท่าไหร่
********** สรุป (เบื้องต้น) **********
แรงไม่เบา ประหยัดไม่ธรรมดา แต่ขอคันเร่งที่ตอบสนองทันใจกว่านี้หน่อยเถอะ!
ผมยังจำได้ว่า เมื่อเดือนตุลาคม 2007 ผมเคย มีโอกาส ได้ตั้งคำถาม พูดคุย กับประธาน
บริษัทรถยนต์ชาวญี่ปุ่น แห่งหนึง ในตอนนั้น ว่า เป็นไปได้ไหมที่พวกเขา จะพัฒนา
ขุมพลัง แบบ Diesel Turbo Hybrid
ชายคนนั้น บอกผ่านสุภาพสตรีผู้เป็นล่าม ภาษาอังกฤษ ในตอนนั้นว่า “คุณเข้าใจผิด
แล้วละ ขุมพลัง Diesel Hybrid นั้น ไม่ได้เป็นทางเลือกที่ดีนัก ในการประหยัดน้ำมัน”
วันนี้ ผมอยากจะบอก อดีตประธานของบริษัทรถยนต์ รายนั้นเหลือเกินว่า
“คุณนั่นแหละ ที่โคตรจะคิดผิดอย่างใหญ่หลวงเลยละ!”
E300 Diesel Bluetec Hybrid ได้พิสูจน์ให้เราเห็นกันแล้วว่า มันไม่ใช่เพียงแค่การ
รวมความต้องการของผู้บริโภค ทั้งความแรง และความประหยัด ให้มาอยู่ร่วมกันได้
ในรถยนต์คันเดียว หากแต่สมรรถนะของมัน ก็ยังน่าประทับใจอีกด้วย
ถ้าอยากได้ความแรง ทั้งช่วงออกตัว หรือช่วงเร่งแซง เครืองยนต์ Diesel Turbo
OM671 ยังคงทำหน้าที่ของมันได้อย่างดี แถมการมีมอเตอร์ไฟฟ้า มาช่วยในการ
เร่งออกตัว หรือเร่งแซง ยังช่วยลดข้อเสียเปรียบ อันเกิดจากอาการ Turbo Lag
หรือ รอรอบ ให้ลดน้อยถอยลงไปด้วยอีกต่างหาก เมื่อไม่จำเป็นต้องทำงาน
เครื่องยนต์ ก็ดับลงไป
ผลก็คือ คุณยังไปถึงที่หมายได้อย่างรวดเร็ว เผลอๆ อาจจะเร็วกว่าเดิม แต่ใช้น้ำมัน
น้อยลงกว่าที่คุณเคยใช้ ชัดเจน! นี่ไม่นับว่า ยังปล่อยก๊าซ คาร์บอนไดดออกไซด์
สู่โลก น้อยกว่ารถยนต์ ECO Car 1.2 ลิตร ที่คุณคุ้นเคยในทุกวันนี้เสียอีกด้วยซ้ำ!
ผมดีใจนะ ที่ในที่สุด Mercedes-Benz Thailand นำเทคโนโลยีนี้มาให้คนไทย
ได้สัมผัสกัน “ในรูปแบบของรถยนต์ ประกอบในประเทศ จากชิ้นส่วนนำเข้า”
ซึ่งทำให้ค่าตัวถูกลงมาจากเดิม ถึงคันละ 400,000 บาท (ในรุ่น AMG Dynamic)
แต่ผมจะดีใจยิ่งกว่านี้ ถ้า วิศวกรชาวเยอรมัน สามารถ แก้ไขจุดด้อยสำคัญ ที่ทำให้
ผู้ขับขี่อย่างผม ดึงศักยภาพมหาศาลของรถออกมาใช้ ไม่ค่อยจะทันเวลาเท่าไหร่
นั่นคือ อาการคันเร่งตอบสนองช้า และหน่วงจนเกินไป เข้าใจดีละครับว่าอยากจะ
Save ไม่ให้เกียร์พังเร็ว อีกทั้งต้องการลดอาการกระชาก เพื่อให้การเปลี่ยนเกียร์
นุ่มนวลที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อไม่ให้ลูกค้ากลุ่มผู้ใหญ่ อันเป็นกลุ่มหลักที่
อุดหนุนค่ำจุน E-Class มาตลอด หลายสิบปี ก่นด่านินทาได้
แต่อย่างน้อย คันเร่งควรจะทำงานเร็วกว่านี้สัก 0.5 วินาที ในโหมด E และควรจะ
ทำงานในทันทีที่เริ่มเหยียบคันเร่ง ในโหมด S เพราะนั่นคือช่วงเวลาที่ผู้ขับขี่
บอกกับรถยนต์ว่า เฮ้ย ข้าต้องการพละกำลังอันมากมายราวกับน้ำตกไนแองการา
ของเอ็ง ในตอนนี้ และเดี๋ยวนี้! ไม่ได้เรียกใช้ตอนนี้ แล้วต้องรออีกตั้ง 2-3 วินาที
กว่าจะตอบสนองให้ สำหรับเมืองไทย ช้าขนาดนี้ ถ้าคนขับตัดสินใจไม่ดี โอกาส
จะแซงรถพ่วงบนถนนสวนกันสองเลนในต่างจังหวัดไม่ทัน ก็มีเหมือนกันนะ
นอกจากนี้ ก็คงจะเป็นเรื่องของ การจัดวางตำแหน่งอุปกรณ์ในการขับขี่ อย่างที่เคย
เขียนไปในบทความรีวิว Mercedes-Benz ระยะหลังๆมานี้ แทบทุกรุ่น นั่นคือเรื่อง
ก้านสวิชต์ไฟเลี้ยว กับก้านสวิชต์ ระบบควบคุมความเร็ว Cruise Control และระบบ
ล็อกความเร็ว Speed Limit อยู่ใกล้กันเกินไป มีบ้างเหมือนกันที่ผม หรือแม้แต่
ตาพน Commander CHENG ยังยกก้านสวิชต์ผิดอัน หรือ สวิชต์ โปรแกรมเกียร์
S M E ที่อยู่ไกลห่างเกินไป จนต้องละสายตามาควานหา ก่อนกดใช้งาน ซึ่ง
ไม่สะดวกเอาเสียเลย
ที่เหลือ ผมจะปล่อยให้ E-Class มีบุคลิกในแบบของมันอย่างนี้แหละ คงไม่ต้องเปลี่ยน
เพราะดูท่าทาง ชาวเยอรมัน ที่ Daimler AG ก็คงไม่อยากจะเปลี่ยนบุคลิกของ ชายกลาง
รุ่นขายดีที่สุดของตน ในตอนนี้ แน่ๆ
ส่วนตัวเลขสมรรถนะ อัตราเร่งต่างๆ จะเป็นอย่างไร ตัวเลขความประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง
จะดีเทียบเท่า หรือใกล้เคียงตัวเลขจากโรงงานแจ้งมาให้เราทราบกันหรือไม่ คงต้องรออ่าน
ในบทความ Full Review กันเช่นเคย….
แต่จะมีโอกาสได้อ่านกันหรือไม่..ยังไม่ทราบจริงๆ….
ที่แน่ๆ เวลาที่เราได้ทดลองขับ แม้จะยาวทั้งวัน แต่มันไม่เอื้ออำนวยให้เราถ่ายทำคลิปใดๆ
ในรูปแบบที่เราเคยทำกันมา จะไหว้วานพี่ เจ จาก เดลินิวส์ ให้ช่วยถือกล้องถ่ายทำให้ ก็คง
ไม่ใช่เรื่อง แถมอาจโดนด่ากลับได้ ดังนั้น ผมจึงไม่ได้ถ่ายทำคลิป หรือ วัดตัวเลขความ
ประหยัดน้ำมัน แบบปกติตามมาตรฐานของเรา มาให้ทั้งสิ้น
ฉะนั้น ถ้าอ่านรีวิวนี้จบแล้ว ยังมีใครมาถามผมซ้ำ ทั้งที่ผมเขียนระบุไว้ชัดเจนอย่างนี้
ขอให้ สอบตกวิชาหลัก แฟนทิ้ง โปรเจกต์ไม่ผ่าน เจ้านายเขม่น หรือ เพื่อนยืมเงินแล้วไม่คืน!
