ข้างลำตัวผู้ขับขี่ และผู้โดยสารด้านหน้าฝั่งซ้าย เป็นกล่องเก็บของ พร้อมฝาปิดซึ่งทำหน้าที่
เป็นพนักวางแขนในตัว หุ้มหนังแบบเดียวกับเบาะนั่ง ความเก๋ไก๋ของมันก็คือ ฝาเปิดที่ว่า
สามารถ เปิดได้ทั้งฝั่งซ้าย และฝั่งขวา เหมือนประตูของ ตู้เย็นญี่ปุ่นขนาดใหญ่บางรุ่น
กล่องด้านใน บุกำมะหยี่สีดำเอาไว้ ป้องกันเสียงกรุ๊งกริ๊งๆ จากข้าวของจุกจิกที่วางไว้
ขณะเดินทาง
แต่ข้อด้อยก็คือ ความจุของมัน มีไม่มากพอ และความสูงของมัน ทำให้สมควรจะเรียกว่า
เป็นถาดใส่ของ มากกว่าเป็นกล่องใส่ของ
ด้านหลังของกล่องคอนโซลกลาง เป็นเครื่องปรับอากาศ สำหรับผู้โดยสารด้านหลัง แยกฝั่ง
ปรับได้อิสระทั้งซ้ายและขวา มีช่องเสียบปลั๊กไฟ ขนาด 12V และช่องจุดบุหรี่มาให้ พร้อม
ฝาพับเก็บเข้าไปได้ และที่พื้นรถ จะมีช่องแอร์เป่าเท้า สำหรับผู้โดยสารด้านหลังมาให้ทั้ง
2 ฝั่ง
การทำงาน ถือว่า เย็นดี เย็นใช้ได้ ถ้าเร่งเปิดให้แรงตั้งแต่แรก แต่ไม่เข้าใจว่า ทำไม ตอนที่
ติดเครื่องยนต์ครั้งแรก ทุกครั้ง ระบบแอร์ด้านหลัง จะต้องทำงานขึ้นมาพร้อมกันในทันที
คาดว่าคงหวังให้ผู้โดยสารทุกตำแหน่งเย็นเร็วพร้อมๆกัน แต่ในความจริง น่าจะมีสวิชต์
แยกปิดการทำงานมาให้จากด้านหน้าได้เลย โดยที่ผมไม่ต้องเอื้อมมือไปคลำหาสวิชต์
ปิดแอร์ด้านหลังเอาเอง
และสำหรับ S-Class W221 ล็อตสุดท้าย ทุกรุ่นทุกคัน จะติดตั้ง Sunroof เปิด – ปิดได้ด้วย สวิชต์
ไฟฟ้า พร้อมม่านบังแดด แบบแข็ง บุด้ายผ้าสักกะหลาด พร้อมช่องรับแสงเล็กๆ มาให้จากโรงงาน
ไม่ว่าจะเป็นรุ่นถูกสุด ไปจนึงรุ่นแพงสุดก็ตาม
สำหรับใครที่เพิ่งเคยขึ้นมาขับรถยนต์ขนาดใหญ่อย่าง S-Class เป็นครั้งแรก อาจไม่คุ้นชิน
กับทัศนวิสัยรอบคันมากนัก ดังนั้น ใช้ ตราดาว บนฝากระโปรงหน้ารถ ช่วยในการกะระยะ
จากด้านหน้า ได้พอสมควร มุมฝั่งซ้ายหน้ารถ อาจทำให้หลายคนกังวล แต่ถ้าใครที่เคยขับ
รถอย่าง Nissan Teana J32 มาก่อน ก็สามารถกะระยะด้วยวิธีการส่วนตัวของคุณในแบบ
เดียวกันได้เลย มันคล้ายกันครับ
จากมุมนี้จะเห็นว่า ตำแหน่งของจอมอนิเตอร์ด้านข้าง อยู่ในระนาบเดียวกับชุดมาตรวัด
ซึ่งจะช่วยลดการละสายตาของผู้ขับขี่จากถนนได้ดีพอสมควร (ถ้าอุปกรณ์ควบคุมหน้าจอ
ไม่ได้ใช้งานยากเย็นวุ่นวาย)
มองไปทางขวา เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งขวา มีขนาดค่อนข้างใหญ่ และแอบมีการบดบัง
การเลี้ยวเข้าโค้งขวา บนถนนสวนกันเลนเดียวอยู่บ้างในบางจังหวะ ควรใช้ความระมัดระวัง
นอกจากนี้ กระจกมองข้าง ถ้าปรับให้เห็นพื้นที่ตัวรถนิดเดียว ก็จะพบว่า ขอบด้านในของ
กรอบกระจกมองข้าง จะกินพื้นที่เข้ามาบดบังขอบล่างขวา ของกระจกมองข้าง เยอะอยู่
แต่ถ้ามองไปทางซ้าย เสาหลังคาคู่หน้า A-Pillar ฝั่งซ้าย กลับจะไม่ค่อยบดบัง รถที่แล่นสวนมา
ขณะเลี้ยวกลับ ถือว่าทำได้ดีกว่าที่คิด ส่วนกระจกมองข้าง ฝั่งซ้าย แม้จะมีขนาดเล็ก แต่ก็ยังพอ
มองเห็นรถที่แล่นตามมาได้อยู่ และต่ให้ปรับกระจกให้เห็นด้านข้างลำตัวรถเราเองน้อยที่สุด
ด้านในของกรอบกระจกมองข้างก็ไม่ได้บดบังพื้นที่ขอบล่างซ้ายเข้ามามากมายแต่อย่างใด
ส่วนด้านหลังนั้น เสาหลังคา C-Pillar ฝั่งซ้าย ถือว่าบดบังในระดับปกติ กำลังดี เพราะถ้ามี
ศีรษะของผู้โดยสารด้านหลังฝั่งซ้ายนั่งเข้าไป ก็จะบังเสาหลังคา ไปด้วยราวๆ 80% นั่นละ
พอจะมองเห็นมอเตอร์ไซค์ ที่แล่นสวนมา ขณะถอยเข้าจอดได้อยู่ ถ้าระมัดระวังเพียงพอ
อย่างไรก็ตาม เรื่องน่าตำหนิคือ ในรุ่น Exclusive คันที่เราทดลองขับกันอยู่นี้ กลับไม่มี ระบบ
เซ็นเซอร์ช่วยถอยเข้าจอด PARKTRONIC และไม่มีระบบแนะนำวิธีถอยเข้าจอด Parking
Guidance รวมทั้งไม่มี กล้องแสดงภาพด้านหลัง ขณะถอยเข้าจอด Rear view Camera มาให้
ทั้งที่ในแค็ตตาล็อกระบุว่า เวอร์ชันไทยของ S-Class ทั้ง 5 รุ่นย่อยในตอนนี้ มีระบบทั้งหมด
ที่กล่าวมา ติดตั้งให้ทุกคัน!
เอ๊ะ ยังไงละเนี่ย?
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ณ ช่วงตั้งแต่เดือน มีนาคม 2013 จนถึงสิ้นปี S-Class W221 ที่ยังพอมีขายอยู่ในเมืองไทย
จาก Mercedes-Benz Thailand จะมีให้เลือกด้วยกันทั้งหมด 5 รุ่นย่อย ด้วยทางเลือกขุมพลัง
ที่ต่างกัน 3 ขนาด แบ่งเป็น เบนซิน 2 แบบ และ Diesel Turbo Common-rail 1 แบบ ดังนี้
S300 Executive และ S300 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M272 รุ่น E30 เบนซิน V6 90 องศา Aluminum-Block DOHC 24 วาล์ว
2,997 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก 88 x 82 มิลลิเมตร กำลังอัด 11.1:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อม
ระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์ ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 219 แรงม้า (HP) หรือ 161 กิโลวัตต์ ที่
6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 300 นิวตันเมตร (30.57 กก.-ม.) ที่ 2,500 – 5,000 รอบ/นาที เชื่อม
ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ 7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 – 2013
S500 Final Edition
วางเครื่องยนต์ รหัส M273 รุ่น E47 เบนซิน V8 DOHC 32 วาล์ว 4,663 ซีซี กระบอกสูบ x ช่วงชัก
92.9 x 86 มิลลิเมตร กำลังอัด 10.5:1 หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ พร้อมระบบแปรผันวาล์ว ที่หัวแคมชาฟต์
ทั้งฝั่งไอดีและไอเสีย 435 แรงม้า (HP) หรือ 320 กิโลวัตต์ ที่ 5,250 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดมากถึง
700 นิวตันเมตร (71.33 กก.-ม.) ที่ 1,800 – 3,500 รอบ/นาที เชื่อมด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ
7G-TRONICS เป็นขุมพลังที่ประจำการมาตั้งแต่ รุ่นปี 2007 – 2013
แต่ในรุ่นที่เรานำมาทดลองขับ เป็นรุ่น S350 CDI ซึ่งไม่ว่าจะเป็นรุ่น Executive หรือ Final Edition
วางเครื่องยนต์ Diesel รุ่น OM642 บล็อก V6 Aluminium ทำมุม 72 องศา DOHC 24 วาล์ว 2,987 ซีซี
กำลังอัด 17.71 : 1 ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงด้วย หัวฉีดอีเล็กโทรนิคส์ ผ่านระบบ Common-Rail ทำงานที่ระดับ
สูงสุดได้ถึง 1,600 บาร์ หรือ 23,000 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว (psi) แถมยังมีระบบอัดอากาศ Turbocharger
แบบ ครีบแปรผัน Variable Nozzle ถือเป็นเครื่องยนต์ที่วางอยู่ใน S-Class W221 มาตั้งแต่รุ่นปรับโฉม
Minorchange เมื่อปี 2009 ต่อเนื่องถึงปี 2013 อันเป็นปีสุดท้ายในการทำตลาด
ตัวเลขกำลังสูงสุด ในเวอร์ชันตลาดโลก อยู่ที่ 235 แรงม้า (PS) / 173 กิโลวัตต์ / 232 แรงม้า (HP) ที่
3,600 รอบ/นาที แต่สำหรับเวอร์ชันไทยนั้น เพื่อไม่ให้เสียภาษีในพิกัดที่สูงขึ่น จนทำให้ตัวรถมีราคาแพง
เกินควร ทีมวิศวกรของ Daimler AG จึงตัดสินใจตอนกำลังสูงสุด ของเวอร์ชันไทย ลงเหลือ 211 แรงม้า
(HP) ที่ 3,800 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด เท่ากันทุกเวอร์ชัน อยู่ที่ 540 นิวตันเมตร (55.02 กก.-ม. ที่
รอบตั้งแต่ 1,600 – 2,400 รอบ/นาที
ส่งกำลังสู่ระบบขับเคลื่อนล้อหลัง ด้วยเกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ แบบ 7G-TRONICS ซึ่งใช้งานใน
Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ หลายๆรุ่นในบ้านเรากันแล้ว อัตราทดเกียร์ แทบจะไม่เปลี่ยนแปลง
ไปจาก ที่คุณเคยพบในรถรุ่นอื่น ของค่ายรถยนต์ตราดาวเลย เขาเรียงอัตราทดไว้ตามเดิม ดังนี้
เกียร์ 1……………..4.38
เกียร์ 2……………..2.86
เกียร์ 3……………..1.92
เกียร์ 4……………..1.37
เกียร์ 5……………..1.00
เกียร์ 6……………..0.82
เกียร์ 7……………..0.73
ถอยหลัง R1……….3.42
ถอยหลัง R2……….2.23
เฟืองท้าย…………..2.65 (S300 เบนซิน อยู่ที่ 3.07)
ในเมื่อเป็นเกียร์ลูกเดียวกัน ก็คงต้องขอยกข้อมูลมาบอกกล่าวกันไว้อีกครั้งว่า เกียร์ลูกนี้
จะต้องเปลี่ยนมาใช้น้ำมันเกียร์ชนิดใหม่ FE-ATF ซึ่งมีการลดความหนืด และมีการใส่
สารเพิ่มประสิทธิภาพเข้าไป ทำให้การใช้งาน ยาวนานขึ้น และมีอายุการเปลี่ยนถ่าย
น้ำมันเกียร์อัตโนมัติลูกใหม่นี้ ที่ระดับทุกๆ 125,000 กิโลเมตร
คันเกียร์ เป็นแบบก้านสวิชต์ ติดตั้งที่คอพวงมาลัยฝั่งขวามือโยกขึ้น – ลง ทีละจังหวะ
พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ฝั่งขวา เป็นแป้น บวก เปลี่ยนเกียร์
ขึ้น ฝั่งซ้าย เป็นแป้น ลบไว้เปลี่ยนเกียร์ลง
ระบบเบรกมือ เป็นแบบ ไฟฟ้า
ตัวเลขจากโรงงานระบุว่า ทำความเร็วสูงสุดได้ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราสิ้นเปลือง
เชื้อเพลิง 7.7 ลิตร / 100 กิโลเมตร ถือเป็น S-Class ที่ประหยัดน้ำมันมากที่สุดเท่าที่เคย
มีมาก่อนหน้านี้ ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดอ็อกไซด์ 202 – 204 กรัม / ระยะทาง 1 กิโลเมตร
แต่ในการทดลองของเรา ภายใต้มาตรฐานเดิม คือ ทำในเวลากลางคืน เปิดแอร์ นั่ง 2 คน
เปิดไฟหน้า ผลลัพธ์ที่ออกมา มีดังนี้
0-100 กิโลเมตร / ชั่วโมง
ครั้งที่ 1 8.88 วินาที
ครั้งที่ 2 8.95 วินาที
ครั้งที่ 3 8.66 วินาที
ครั้งที่ 4 8.93 วินาที
เฉลี่ย 8.85 วินาที
80-120 กิโลเมตร / ชั่วโมง
ครั้งที่ 1 6.86 วินาที
ครั้งที่ 2 6.71 วินาที
ครั้งที่ 3 6.71 วินาที
ครั้งที่ 4 6.78 วินาที
เฉลี่ย 6.76 วินาที
ความเร็วที่เกียร์ 7 อันเป็นเกียร์สูงสุด (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)
80 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 1,250 รอบ/นาที
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 1,550 รอบ/นาที
110 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 1,700 รอบ/นาที
ความเร็วสูงสุดในแต่ละเกียร์ (กิโลเมตร/ชั่วโมง @ รอบ/นาที)
เกียร์ 1 50 @ 4,100
เกียร์ 2 60 @ 3,900
เกียร์ 3 103 @ 4,000
เกียร์ 4 146 @ 4,100
เกียร์ 5 193 @ 4,000
เกียร์ 6 234 @ 3,900
เกียร์ 7 244 @ 3,600
ความเร็วสูงสุดบนมาตรวัด : 244 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 3,600 รอบ/นาที ที่เกียร์ 7
ถ้าเปรียบเทียบตัวเลขกับรถยนต์ประเภทเดียวกันที่ผมเคยทำการทดลองมา มีทั้ง Lexus
LS460L และ BMW 730Ld รุ่นก่อนปรับโฉม Minorchange ก็คงต้องบอกกันว่า ยังไงๆ
S350 CDI ยังมีอัตราเร่ง ไม่อาจสู้ได้กับ Lexus ซึ่งมีเครื่องยนต์ที่ให้พละกำลังมหาศาล
มากกว่า แต่ก็กินน้ำมันมากกว่ากันชัดเจนเป็นธรรมดา (0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.86 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 4.80 วินาที ความเร็วสูงสุด 260 กิโลเมตร/
ชั่วโมง ที่ 5,600 รอบ/นาที ณ เกียร์ 6
และต่อให้เทียบกับ BMW 730Ld รหัสรุ่น F02 ซึ่งเป็นคู่แข่งที่ใกล้เคียงกันมากที่สุด
เพราะใช้เครื่องยนต์ Diesel Turbo เหมือนกัน S350 CDI ก็ยังทำตัวเลขออกมาด้อยกว่า
BMW อยู่ดี…จะมาชนะ BMW ก็แค่ ช่วง ความเร็วสงสุด ที่เร็วกว่ากันแค่ 4 กิโลเมตร/
ชั่วโมง (0 – 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน 8.5 วินาที 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ใน
6.3 วินาที ความเร็วสูงสุด 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ที่ 4,400 รอบ/นาที)
ในการใช้งานจริง แรงบิดมหาศาล กลับถูกจงใจจำกัดไว้ด้วยการทำงานของเกียร์ เพื่อให้
รถออกตัวอย่างนุ่มนวลแต่ทะยานไปข้างหน้าอย่างทรงพลัง แต่ลดทอนอาการกระชากหรือ
กระโชกโฮกฮาก ให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แน่นอนครับ รถผู้บริหาร ถ้าออกตัวกัน
แบบพุ่งพรวดเป็นธนูติดหัวรบนิวเคลียร์ คาดว่า พอตั้งหลักได้ ผู้บริหารที่นั่งหลัง คงจะ
ยื่นมือไปตบกบาลพลขับ ผัวะ ผัวะ ผัวะ กันแน่ๆ โทษฐาน ขับรถกระชากกระชั้นเกินไป
แต่ในช่วงหลังจาก 3,000 รอบ/นาที แรงบิดที่มีอย่างต่อเนื่องนั้น ก็จะเริ่มค่อยๆเหี่ยวลง
ความเร็วจะเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง แต่เป็นในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป มีแรงดึงมากพอให้รู้ว่า
S350 CDI ก็มีเรี่ยวแรงพละกำลังเอาเรื่องอยู่นะ
ในโหมด E คันเร่งตอบสนองได้ไม่ทันใจเลย ล่าช้าไปถึง 1 วินาทีเศษๆ ต้องเข้าโหมด S
จึงจะเริ่มกระชับกระเฉงทันใจขึ้นมานิดนึง แต่ก็ยังมีช่วง Lack ของคันเร่งช้าไปเกือบ
1 วินาทีอยู่ดี ต่อให้เข้าใจว่านี่คือรถผู้บริหาร แต่ถ้าวันใด ที่ต้องกดโหมด S หรือ เข้า
โหมด M เพื่เปลี่ยนเกียร์เองที่แป้น Paddle Shift การตอบสนอง ก็ควรจะไวกว่านี้เยอะๆ
บางทีเจ้าของรถ ก็อาจใจร้อน ทนไม่ไหว ไล่พลขับไปนั่งข้างๆ แล้วตัวเองก็ขึ้นไปนั่ง
ขับเสียเองก็มี
เมื่อเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ต้องยอมรับว่า 730 Ld เหมาะจะเป็นรถเพื่อการขับขี่มากกว่า
S350 CDI กันจริงๆ เพราะอัตราเร่งที่มีมาให้นั้น มาถึงในรอบต่ำกว่า แม้จะมาในลักษณะ
เดียวกัน คือ พอให้มีแรงดึงหลังติดเบาะให้หรรษาได้บ้าง และก็ต้องคงบุคลิกรถผู้ใหญ่เอาไว้
แต่เมื่อต้องเล่นบทบู๊กันจริงๆ 730 Ld จะตอบสนองได้กระฉับกระเฉงกว่า S350 CDI อย่าง
ชัดเจน
ส่วนการเก็บเสียงในห้องโดยสารนั้น Mercedes-Benz ยังคงยกระดับมาตรฐานของ S-Class
ในด้านนี้อย่างต่อเนื่อง ตัวอย่างที่ผมพอจะยกให้เห็นได้ดีที่สุดก็คือ ทั้งหมดที่คุณเห็นในภาพ
ข้างบนนี้ เป็นวัสดุซับเสียง ที่ใช้กับ S-Class ใหม่!!
พอจะนึกภาพออกใช่ไหมครับว่า มันน่าจะช่วยเก็บเสียงได้ดีขนาดไหน
ยืนยันครับว่า เก็บเสียงดีมาก แต่ผมมองว่า มากไปหน่อย!
คือมันเงียบกว่ารถคันอื่นที่ผมเคยเจอ เงียบเสียจนกระทั่ง เกิดคลื่นความถี่เสียงเข้ามาทำให้
ในวันแรกที่ผมรับรถมาขับ ผมฟังเพลงจากเครื่องเสียงแทบไม่ได้เลย เพราะมีอาการปวดหู
นิดๆ จนกระทั่งเริ่มมาปรับความคุ้นเคยในวันถัดๆมา จึงเริ่มพอจะยอมรับได้บ้าง แน่นอน
ว่าในช่วงความเร็วสูง การเก็บเสียง จะทำได้ดีมาก จนกระทั่งความเร็วเพิ่มขึ้นไปถึงระดับ
160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จึงจะเริ่มมีเสียงลมไหลผ่านตัวรถ ดังขึ้นต่อเนื่องไปตามความเร็ว
ของรถที่เพิ่มขึ้น ตามปกติ
ระบบบังคับเลี้ยว เป็น พวงมาลัย แบบ Rack & Pinion พร้อม Power ผ่อนแรงแบบ Hydraulic
รัศมีวงเลี้ยว 1 รอบวงกลมเต็มๆ อยู่ที่ 12.2 เมตร ยังไม่มีระบบไฟฟ้าเข้ามาเกี่ยวข้องเท่าใดนัก
ซึ่งนั่นเป็นเรื่องที่ผมชอบ อย่างไรก็ตาม อัตราทดเฟืองพวงมาลัย น่าจะค่อนข้างยาวพอสมควร
จนชวนให้นึกถึงพวงมาลัยของ Mercedes-Benz รุ่นเก่าๆ ได้เลย
ในช่วงความเร็วต่ำ พวงมาลัยจะเบา และหมุนง่ายดาย มีแรงต้านมาขืนมือระดับต่ำมากๆ
แต่พอใช้ความเร็วสูง พวงมาลัยจะพอมีระยะฟรีอยู่บ้างนิดหน่อย ทว่า On Center feeling
ทำได้ดี (ถ้าไม่เอาประเด็นที่ว่า รถคันทดลองขับมีอาการกินซ้าย มาคิดรวบเข้าไปด้วย)
อีกทั้งยังจะมีแรงต้าน ขืนมือ ชัดเจนมาก หนักขึ้นมาก
แต่พวงมาลัยยังตอบสนองแบบ ไฟฟ้า ยังสัมผัสได้ว่า ให้ความต่อเนื่องในแบบพวงมาลัย
ที่บังคับด้วยไฟฟ้า ยังไม่ถึงกับเป็นธรรมชาติมากนัก ขาดอีกนิดนึง
ในภาพรวม มันก็ยังเป็นพวงมาลัยในแบบ Mercedes-Benz รุ่นใหญ่ ที่หลายคนคุ้นเคย
คือ เส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่โต อัตราทดเฟืองยาวหน่อย ต้องหมุนมากขึ้นนิดนึง เพื่อให้ล้อ
เลี้ยวไปตามที่คุณต้องการ ถึงจะเบาสบาย หมุนคล่องในความเร็วต่ำ แต่หนักและแข็งขึ้น
อย่างชัดเจนในช่วงความเร็วสูง
กระนั้น ถ้าต้องให้เปรียบเทียบกันแล้ว พวงมาลัยของ S 350 CDI อาจจะตอบสนองได้
มั่นใจกว่า LS460 L รุ่นยังไม่ปรับโฉม Minorchange แต่ด้อยกว่าพวงมาลัยของ 7-Series
F02 อย่างชัดเจน เพราะพวงมาลัยของ BMW จะเอาใจคนขับมากกว่า ด้วยความกระชับ
ฉับไว น้ำหนักในความเร็วต่ำ อาจไม่ถึงกับเบาเท่ากันนัก หนืดกว่ากันแค่เพียงนิดเดียว
แต่ระยะฟรีน้อย และบังคับเลี้ยวได้ “ตามสั่ง”ได้ดีกว่าพวงมาลัยของ S-Class
ระบบกันสะเทือน เป็นแบบ 4-Link ส่วนด้านหลังเป็นแบบ Multi-Link ช็อกอัพแก็สแบบ
Single-tube และสปริงแบบ Air spring ทั้งด้านหน้าและหลัง Mercedes-Benz เรียกสปริง
ชุดนี้ว่าระบบช่วงล่างแบบ AIRMATIC พร้อมสวิชต์ ปรับความแข็งอ่อนมาให้ 2 ระดับ คือ
Comfort กับ Sport อยู่ข้างๆ จอ COMAND อย่างที่เห็นในภาพ ควบคุมการทำงานด้วย
ระบบอีเล็กโทรนิคส์ ไม่ว่าน้ำหนักบรรทุกหรือผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงก็ตาม ระยะ
ห่างระหว่างล้อกับซุ้มล้อ จะถุกรักษาระดับไว้ให้คงที่เสมอ
นอกจากนี้ ระบบ AIRMATIC ยังสามารถปรับความสูง-ต่ำ ของตัวรถได้อีกด้วย เมื่อรถแล่น
ด้วยความเร็ว เกินกว่า 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะลดความสูงของลดลงมา 15 มิลลิเมตร
ให้มีระยะห่างจากพื้นตัวถัง จนถึงพื้นถนน (Ground Clearance) ลดลง เพื่อผลทางด้าน
อากาศพลสาสตร์ และช่วยลดจุดศูนย์ถ่วงลงมา เพื่อช่วยให้การทรงตัวในย่านความเร็วสูง
ดีขึ้น แต่ถ้าเริ่มลดความเร็วลงมาต่กว่า 70 กิโลเมตร/ชั่วโมง ระบบจะเพิ่มความสูงของตัวรถ
กลับมาอยู่ในระดับเดิมให้เองทันทีโดยอัตโนมัติ
บอกตามตรงว่า 2 ระดับความแข็งอ่อนที่มีมาให้ มันก็ไม่ค่อยต่างกันเท่าไหร่หรอกครับ มันนุ่ม
แน่น และนิ่มติดโยนหน่อยๆ พอๆกันทั้งคู่ เพียงแต่ว่า โหมด Sport จะแข็งขึ้นนิดนึง พอจะ
ช่วยลดอาการ Rebound จากคอสะพานไปได้ชัดเจนในบางจังหวะ
ถ้าโหมด comfort เจอคอสะพาน แล้วเด้งขึ้นลง สัก 1-2 รอบจึงจะหยุด โหมด Sport จะเด้ง
ขึ้น-ลงเพียงรอบเดียว หรือไม่ก็ ซับแรงสะเทือนจนคุณแทบไม่รู้สึกอะไรเลย จากคอสะพาน
จุดเดียวกัน! (มีเหตุให้ต้องขึ้นลงสะพานแห่งเดียวกัน ติดๆกัน เลยแยกความแตกต่างได้อยู่)
แต่ในการขับขี่ทั่วไป โหมด Comfort จะดูดซับแรงสะเทือนให้คุณอย่างดีที่สุดเท่าที่จะทำได้
แม้จะยังเหลือการกระดิกขึ้นๆลงๆ ของช่วงล่าง เป็นช่วงความถี่ต่ำมากๆ อยู่บ้างนิดๆ แต่
ต้องถือว่าทำได้ดีมากแล้ว สำหรับเทคโนโลยีในปี 2008 – 2009 การซับแรงสะเทือนทำได้ดี
ถึงขั้นดีมากๆ จนต้องถามว่า นี่เรานั่งอยู่บนเรือยอร์ชขนาดกลางกันอยู่ใช่ไหม? คือมันจะ
เข้าข่ายไปในแนว “นุ่มและย้วย”
ส่วนในช่วงความเร็วเดินทาง ถึงความเร็วสูง ไม่ว่าจะเป็น โหมด Comfort หรือ Sport คุณจะ
สัมผัสความนุ่มนวล และนิ่งสนิทกำลังสบาย แต่เพื่อความมั่นใจของคนขับขี่ ขอแนะนำว่า
กดปุ่มเลือกโหมด Sport เอาไว้ดีกว่า เผื่อเจอคอสะพานหรือหลุมบ่อไม่พึงประสงค์ ช่วงล่ง
จะได้จัดการดูดซับแรงสะเทือนเอาไว้ให้ได้อย่างดีที่สุดเท่าที่ทำได้
กระนั้น ในช่วงการเข้าโค้ง ผมพบความแตกต่างกันอย่างชัดเจน บนทางโค้งต่อเนื่องยาวๆ
ถ้าต้องเปรียบเทียบกับคู่แข่งแล้ว ช่วงล่างของ S-Class จะอยู่ตรงกลางระหว่าง ช่วงล่างของ
7-Series และ LS460L (ก่อน Minorchange) คือ คงความนุ่มสบาย แต่ถ้าถึงความเร็วที่สูงมาก
การเข้าโค้งของ S-Class W221 ยังไม่ถึงกับนิ่งพออย่างที่ 730Ld เขาทำได้ แต่ไว้ใจได้ดีกว่า
LS460L ก่อน Minorchange แน่ๆ
ระบบห้ามล้อ เป็นดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อ คู่หน้าเป็นแบบมีรูระบายความร้อน ทำงานร่วมกับระบบ
ป้องกันล้อล็อกขณะเบรกกระทันหัน ABS (Anti Lock Braking System) ระบบเพิ่มแรงเบรก
ในภาวุฉุกเฉิน BAS (Brake Assist) โปรแกรมควบคุมเสถียรภาพอัตโนมัติ ESP (Electronic
Stability Program) รวมทั้งระบบลดอาการล้อหมุนฟรีขณะออกตัว ASR (Accerelation Skid
Control) พร้อมระบบ ADAPTIVE BRAKE ซึ่งมีระบบเบรกมือ HOLD (อย่างที่ได้กล่าวไป
ในภาพรวมของพื้นที่ผู้ขับขี่ด้านบนของบทความนี้) และระบบ Hill Start Assist เพื่อช่วย
ส่งแรงดันน้ำมันเบรก ค้างไว้ใสนระบบอีกราวๆ 2-3 วินาที เพื่อให้ผู้ขับขี่ออกรถบนทาง
ลาดชันได้ง่ายขึ้น
แป้นเบรก จะตอบสนอง 2 ลักษณะ ถ้าใช้ความเร็วต่ำ เบรกจะนุ่มเท้า ชะลอรถจนจอดสนิทนิ่ง
เนียนๆ ได้ง่ายมาก แต่ถ้าใช้ความเร็วสูง แป้นเบรกจะแข็งขึ้นมาก และระยะเหยียบ ที่จะทำให้
เบรกเริ่มทำงาน สั้นกว่าปกติ ซึ่งเป็นเรื่องที่ถูกต้องเหมาะสมแล้ว การหน่วงความเร็ว ทำได้ดี
ในระดับที่ไว้ใจได้มากๆ แต่ถ้าใช้ความเร็วสูงๆ การจะต้องชะลอรถในภาวะกระทันหัน ควรจะ
เผื่อระยะเบรกเอาไว้สักหน่อย แม้ระบบเบรกจะทำงานได้ดีแค่ไหน แต่น้ำหนักตัวรถที่มากโข
อาจทำให้ต้องใช้ระยะเบรกยาวกว่าปกติสักหน่อย
ด้านความปลอดภัย S-Class W221 ทุกคัน ติดตั้งระบบ PRE-SAFE อันเป็นระบบความปลอดภัย
องค์รวม นับตั้งแต่ เริ่มจับอาการได้ จนถึงหลังเกิดอุบัติเหตุ เช่นเดียวกับ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ๆ
ทุกรุ่น ทุกคัน นับตั้งแต่ปี 2005 เป็นต้นมา และ S-Class W221 ก็ถือเป็นรถยนต์รุ่นแรกที่ถูกติดตั้ง
ระบบนี้จากโรงงาน
หลักการทำงานก็คือ เมื่อเผชิญกับเหตุการณ์คับขัน ทันทีที่เซ็นเซอร์ของระบบช่วยเบรก BAS เริ่ม
รับรู้ว่า มีการเหยียบเบรกกระทันหัน หรือเมื่อระบบควบคุมเสถียรภาพ ลดการลื่นไถลทั้งในโค้ง
ขณะออกตัว หรือเมื่ออยู่บนพื้นลื่น ESP ตรวจจับได้ว่ารถเริ่มสูญเสียการทรงตัว การทำงานของ
ระบบปกป้องก่อนเกิดเหตุต่างๆ จะเริ่มขึ้นทันที ในเวลาเพียงเสี้ยววินาที
ขั้นแรกเข็มขัดนิรภัยของผู้ขับขี่และผู้โดยสารด้านหน้า แบบ Pretensioner & Load Limiter
ผ่อนแรง และรั้งกลับอัตโนมัติ จะปรับตัวกระชับเข้ากับร่างกาย ผู้ขับขี่ ขณะเดียวกัน พนักพิง
เบาะนั่งผู้โดยสารด้านหน้า จะถูกปรับให้ตั้งตรงขึ้น Sunroof และกระจกหน้าต่างทุกบานจะ
เลื่อนปิดเองทันทีโดยอัตโนมัติอย่างรวดเร็ว เพื่อป้องกัน การหลุดกระเด็นของผู้ขับขี่และผู้
โดยสารออกไปนอกตัวรถ และพนักศีรษะของเบาะคู่หน้า NECK-PRO จะเตรียมพร้อม
รองรับศีรษะของผู้ขับขี่กับผู้โดยสารตอนหน้า ทั้งหมดนี้ จะเกิดขึ้นอย่างฉับพลันภายใน
เสี้ยววินาที
หากรถหยุดนิ่งสนิท ไฟฉุกเฉิน Hazzard Light ในชุดไฟเลี้ยวทั้ง 2 ฝั่ง จะติดขั้นเองโดย
อัตโนมัติ เพื่อเตือนให้รถคันข้างหลังที่ขับตามมา รู้ว่า “ระวังนะ อย่าเพิ่งมาเสยบั้นท้ายฉัน
เชียวละ!”
แต่ถ้าเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างตัวถังนิรภัย Crumple Zone ถุงลมนิรภัย คู่หน้า (หรือด้านข้าง
หากเป็นการชนด้านข้าง) ม่านลมนิรภัยด้านข้าง รวมทั้งถุงลมนิรภัยด้านข้างสำหรับเบาะหลัง
จะพองตัวออกมาอย่างฉับพลันด้วยความเร็วในระดับ 1/1000 วินาที ส่วน พนักพิงศีรษะแบบ
NECK-PRO head restraints จะยกตัวขึ้นรองรับศีรษะ ขณะที่แกนพวงมาลัยสามารถยุบตัวได้
มากถึง 100 มิลลิเมตร เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่ รวมถึงอุปกรณ์นิรภัยต่าง ๆ จะทำงาน
ร่วมกันอย่างดีที่สุดเท่าที่จะเกิดขึ้นได้ เพื่อลดการบาดเจ็บของผู้ขับขี่และผู้โดยสารทุกคน
หลังเกิดอุบัติเหตุ หากมันร้ายแรงมาก ระบบอิเล็กทรอนิกส์ของชุดควบคุมจะตัดการจ่ายเชื้อเพลิง
โดยอัตโนมัติ พร้อม ๆ กับสั่งการให้เครื่องยนต์หยุดทำงานในทันที ขณะเดียวกันประตูทุกบาน
จะถูกปลดล็อกโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับ
กระจกหน้าต่างจะถูกปรับเลื่อนลงเพียงเล็กน้อย เพื่อให้ ฝุ่นควันจากถุงลมนิรภัยระบายออกได้
รวดเร็ว ช่วยให้อากาศภายในห้องโดยสารถ่ายเทได้อย่างสะดวก นอกจากนี้ บนกระจกรถยนต์
ยังมีเครื่องหมายบอกตำแหน่งของการตัดตัวถังเพื่ออำนวยความสะดวกแก่เจ้าหน้าที่กู้ภัยให้
สามารถเข้าช่วยเหลือผู้บาดเจ็บ ได้อย่างทันท่วงที
ด้านโครงสร้างตัวถัง ทีมวิศวกรที่ Sindelfingen เลือกใช้เหล็กแบบ Ultra High Tensile Stell
มาเป็นส่วนประกอบสำคัญ โดยจะปั้มชิ้นส่วนขึ้นรูปตั้งแต่ยังร้อนอยู่ เหล็กชนิดนี้มีข้อดีคือ
มีน้ำหนักเบา แต่สามารถทนแรงอัดกระแทกได้มากถึง 1,500 เมกกะปาสคาล!! หรือ 3 เท่า
ของเหล็กที่ใช้ในการผลิตรถยนต์ทั่วๆไป คานด้านข้าง และ เสาหลังคากลาง B-Pillar ก็ใช้
เหล็ก UHTS นี้ด้วยเช่นเดียวกัน
เดิมที S-Class W220 ใช้เหล็ก UHTS นี้เพียงแค่ 6% แต่ใน W221 นั้น พวกเขาเพิ่มสัดส่วน
การใช้เหล็กชนิดนี้ ขึ้นไปมากถึง 43% จากโครงสร้างทั้งหมด!! แต่ก็วางตำแหน่งที่จะต้องใช้
ตามแนวคิด “The right material in the right place.” หรือ ชิ้นส่วนที่ถูกต้อง ในตำแหน่งที่ใช่
ไม่เพียงเท่านั้น Mercedes-Benz ยังนำ Aluminium น้ำหนักเบา มาใช้ในการขึ้นรูปชิ้นส่วน
ตัวถัง ทั้งในส่วนของ ฝากระโปรงหน้า กาบข้างซุ้มล้อคู่หน้าทั้ง 2 ฝั่ง บานประตู ฝากระโปรง
หลัง Front & Rear module carrier ผนังห้องโดยสารด้านหลัง ที่กั้นระหว่าง เบาะหลังและ
ห้องเก็บสัมภาระ ซึ่งมีส่วนช่วยลดน้ำหนักตัวลงไปได้มาก ตัวอย่างเช่น ฝากระโปรงหน้า
Aluminium ช่วยลดน้ำหนักลงจากฝากระโปรงเหล็กแบบเดิมถึง 8 กิโลกรัม
